汽车已经成为人们生活中的必需品。新拉林克双引擎：可以带走喜欢吴哥塞拉的年轻人。很多人不知道汽车。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天，我们来介绍一下全新的Ralink Twin Engines:可以带走喜欢吴哥Sella的年轻人，让人们对汽车有更多的了解。

驾驶指数：80分

上一代雷凌，广汽丰田虽然引入了与AE86有些“血缘关系”的“LEVIN”这个名字，但总的来说，除了外观上比卡罗拉更具运动感之外，并没有摆脱中庸的日系家轿的特点。不过，在切换到丰田TNGA架构后，新一代雷凌在动力总成上依然强调燃油经济性，但其操控水平的提升确实令人惊喜。

这一次，广汽丰田给了我们Ralink双引擎的混合动力版本。从指标来看，新车依旧搭载1.8L阿特金森发动机和电机。然而，事实上，这种丰田THS系统与旧车型有很大不同。广汽丰田解释称，新款1.8L发动机部分零部件进行了重新设计，提高了热效率，而新ECVT电子无级变速器系统在并联结构上更加紧凑，新镍氢电池组的结构和冷却系统也做得更加紧凑，以便更好地布置在后排座椅下方。

但是很明显，新的双擎系统不是为了动力性能的提升，而是为了燃油经济性的进一步优化。新THS发动机最大功率降低1kW，最大扭矩保持在142Nm不变，但最大扭矩和速度平台从老款的4000 rpm降低到3600 rpm，而电机最大扭矩从207Nm降低到163Nm，经过这一系列变化，新雷凌的百公里油耗已经降低到4.1L，据说在最新的WTLP测试方法下也能达到这个综合油耗。

虽然新雷凌的系统扭矩在纸面上似乎越来越小，但得益于启动状态下电机的满输出，驾驶一辆1410kg的车还是有可能保持轻快的步伐，当然不能说是爆发性的，但你更能感受到那种轻松感。同时，配合新架构带来的NVH性能提升，全新Ralink Twin Engine在启动后的运行状态保持了足够的安静和无干扰。

在全新的电机和电池组的帮助下，你会发现一个非常惊人的情况：Ralink Twin Engines在城市路况下基本可以纯电行驶，甚至你还可以以每小时80公里的速度维持EV模式。这意味着在城市道路上驾驶新雷凌的油耗可以更低，电机带来的加速性能优势在80km/h范围内更加明显，车辆的行驶品质也能得到保障。

实际上，新的Ralink Twin Engine有ECO、normal和PWR三种模式，前两种模式是为了保证仪表盘上的指针尽可能在“PWR”区域下方。只要“速度”指针不超过ECO和PWR的分界线，发动机介入感就很弱，候车室也会保持良好的运行氛围。即使发动机和电机一起工作，加力感觉也不明显，主要保持足够的巡航动力。速度指示器一旦超过PWR，就能明显感觉到车辆的动力已经完全输出，但不是很清爽或者突然的风格，还是会有一个逐渐增加重量的过程。

如果把车辆的驾驶模式换成PWR动力模式，坦白说，你不会觉得动力输出有什么特别的变化。更大的变化是发动机的响应性会提高，系统不会一直保持低速，而是会随着你踩下踏板的深度非常灵敏的爬升。换句话说，在PWR模式下，车辆不会“封”住发动机输出，而是让驾驶员呼叫发动机帮忙，甚至全油门下的车速指示灯也会继续到达仪表盘PWR区域的顶部。

但是这个结果呢？1.8L阿特金森发动机的高速声并不好听，枯燥乏味，在明显的噪音下动力也没有预期的澎湃。所以我还是明智的把驾驶模式放在了ECO ——上，这是可以让双引擎处于最佳状态的模式。

虽然新款Ralink Twin Engine的动力性能依然适合日常城市驾驶，但我也很高兴能在山路弯道上驾驶这款动力输出平平的车，很大程度上是因为TNGA框架下的转向手感真的很棒。如果让我用一个词来形容全新Ralink双引擎的转向手感，我会用“柔顺”——。全新Ralink Twin Engine的柔顺转向虽然没有传统运动车型那么沉重，但也不是轻飘飘的感觉，给人一种带着润滑的流畅感，而不是带着浓厚电子气息的空灵感。而且这款车的转向相当精准，甚至不像丰田车。即使你打一个小的方向盘角度，汽车的前部也会迅速做出反应。再加上转向扶正力刚好跟得上手，而不是像有些车那样跟司机较劲，会让你觉得异常好开。

除了转向手感的改变，TNGA带给新雷凌的底盘悬挂系统显然是越级的。

新车的前麦弗逊悬架进行了重新设计，最大的特点是采用了“分离式输入前悬架支撑”，可以吸收减震器和螺旋弹簧。分开传输，避免集中？和支持

ĠĠ这些工作带来的最终变化是，在经过山路弯道的时候，我可以明显感受到车辆的侧倾不再像传统家用车那么明显，悬挂对于车身的支撑感很好。同时，在以60公里时速进入连续弯道，车身也一直能够保持平稳的状态，不会让车内的乘客左摇右晃。得益于TNGA架构降低了车身的重心，包括发动机布置和电池布置都得到降低——整车重心降低了25mm——作为驾驶者的我很容易感受到车身在行进过程中始终保持平稳的姿态。这次颇为遗憾的是，一路上因为需要按照车队形式前进，在蜿蜒的省道中我们最高也就跑到时速80公里，难以测试到高速过弯的状态，但我认为全新雷凌的底盘是足够应付更高的极限的。

ĠĠ舒适性的提升也是此次雷凌换代的一个重点。之前雷凌的悬挂系统决定了其滤震质感相对廉价，但是此番驾驶新款车型能够明显感受到车辆底盘更加扎实。底盘对于滤震的反馈在初段还是比较硬朗，但是中后段韧性更足，车辆底盘的整体感十足。而且因为后悬挂减震筒采用了前倾设计，在经过大坑洼后车身弹跳的幅度被缩减，弹跳感会很快收敛，进一步增强了驾驶稳定感。

ĠĠ最典型的是经过那种密集的细条减速带，车轮碾过去后的密集震动会传递给驾驶者，但并非那种很脆硬细碎的感觉，而是感觉到有了一层缓冲。或许这就是广丰方面说的“前悬支座橡胶面积增?、后悬纵臂衬套间隙扩?至两倍、减震器前倾、纵臂位置提高”这些细节举措带来的驾驶舒适性提升。需要说明的是，由于我这次全程都在开车，没有办法体验后排的舒适性，所以暂时无法给出后排乘坐感受的评价。

ĠĠ最后来简单看一下全新雷凌静态方面的变化。更加犀利的外观我们就不再多言，车内采用了当前流行的悬浮式中控和横向设计来增加空间感，9寸中控大屏的视觉感受在我看来比.1寸的竖屏更好。不过也和其余TNGA车型一样，全新雷凌双擎的车身尺寸虽然变化不大，但是后排空间却有一定程度减小，头部空间的压缩更明显一些。另外，前IP台外凸的设计个人觉得对于前排乘坐空间有一些影响，比如腿部空间高度和上身的宽敞度都有减小。

ĠĠ需要指出的是，全新雷凌虽然在前IP台上全系都是用了搪塑软材质，不过在车门饰板材质上却是有高低之分的：低配版本基本上都是硬塑料，手肘处也是织物，而高配则是上半部分保持了搪塑材质，视觉质感和触感要好上不少。当然，考虑到全新雷凌标配了包括八气囊、LED大灯、胎压监测、主动安全系统在内的大量配置，这个材质问题我们也就过了吧。

ĠĠ驾仕总结：

ĠĠ总的来看，全新雷凌双擎在TNGA架构下呈现了焕然一新的表现，尤其是在驾控感受和舒适性表现上大幅提升，这对于年轻消费者来说是一个值得鼓掌的变化。而对于双擎动力输出平淡的问题，我的观点是，这款车主要还是倾向燃油经济性表现，更强调车辆在城区道路驾驶时的低油耗，同时提供更出色的行驶质感，这已经算是超额完成了任务。因此对于全新雷凌双擎的运动感表现的高度评价，我们还是停留在底盘和转向层面——又或许1.2T车型会带来一些意外之喜？

ĠĠ事实上，变得愈加年轻和亮眼的全新雷凌，加上更讨年轻消费者喜欢的操控感表现、更加突出的燃油经济性，这款全新雷凌给我的感受是更像“另一款昂克赛拉”。然而，全新雷凌有了丰田的金字招牌，有了比昂克赛拉更大的空间，还有一堆全系标配的安全系统，这些都是比小厂马自达更有优势的地方。

ĠĠ所以，我们来猜想一下，全新雷凌会不会把昂克赛拉的用户群抢走呢？