汽车已经成为人们生活中的必需品，我对您的保时捷跑车德国试驾有了更多的了解。很多人对汽车并不了解，现在汽车中的一些知识点成了热门话题。所以今天就给大家介绍一下你们德国试驾保时捷跑车的情况，让大家对汽车有更多的了解。

周二上午，我前往德国参加保时捷试驾。周五早上，我8: 00开始在北京的正常工作.当我收到这个活动的邀请时，我有点沮丧。三天的往返行程太短，我所有的时间都花在了飞行上。然而，在当地试驾了一天后，我迫不及待地发了一条只有四个字的朋友圈：很高兴你来了！

虽然试驾只持续了很短的一天，但体验非常愉快。重要的是我们从中获得了一些东西。通过赛道的课程设置和试驾，我们大致了解了几款车型在性能上的直观差异，也有机会体验了代表保时捷最强实力的量产车型——918 Spyder。

了解保时捷

了解保时捷？是的，虽然保时捷在世界上从来都不缺乏知名度，但我敢肯定，不是每个人都能把保时捷车型区分清楚。首先，在这里简单梳理一下市场上的车型。

虽然保时捷将Cayenne、Macan和Panamera称为跑车，以体现它们的运动性能，但就大轿车类别而言，它们仍属于SUV和豪华车。首先要淘汰他们，然后“纯跑车”系列要有针对性。相信看完之后，你的思路会非常清晰，你也不会再觉得这么多保时捷车型好像很迷茫。

入门级跑车Boxster和Cayman

强大的保时捷911家族

目前保时捷量产的顶级车型。

之前对保时捷家族模糊不清的朋友，看完上面的车型介绍应该会有更深的理解，那么就和我一起从911 Targa 4S车型的体验开始吧。

34

驾驶911塔尔加4S到测试地点。

我们的旅程从杜塞尔多夫出发，驱车前往奥尔登霍芬的测试中心。在从酒店到奥尔登霍芬的路上，我驾驶着新推出的911 Targa 4S车型。之所以选择敞篷车型，就是想借机享受一下欧洲的新鲜空气和蓝天，偷偷多吸几口气洗洗肺。我知道速度对保时捷来说从来都不是问题，更不用说这款“S”版的动力了。

因此，我专注于“享受”欧洲的空气和美景，当然还有来自后机舱和排气管的轰鸣声。在德国高速公路上，汽车的速度不由自主地达到了200多公里/小时。敞篷车对车身的稳定性没有影响，动力还是很贴近脚的，但是世界越来越小，只留下呼呼的风噪和发动机的轰鸣声。

保时捷有自己独特的声音。与法拉利铿锵的声音不同，保时捷的声音浑厚嘈杂，不好听。不过，保时捷能把不同车型的声音协调起来并传承下来，这是一个经典。就像哈雷一样，马蹄声听起来可能不好听，但一定是它最经典的特点。

34

试驾车型和主题

今天的活动是几个国家的记者轮流试驾。我主要测试了四款车型，分别是Boxster GTS、911 Carrera S、911 Turbo S和911 GT3，体验包括卷桩、紧急制动和紧急并线。

ĠĠ作为一名汽车媒体编辑，平时也能接触到这些体验项目，但与国内试驾不同的是，外国教练对于驾驶者完全放得开，在国内要驾驶这种性能车型必定给你要么做出种种限制，要么就是旁边坐个教练一直让你减速，为了保证安全无可厚非，但在赛道上不触及极限往往就不能很好体现出车辆的性格，这次可以玩的痛快些了。

ĠĠ◆ 刹车卡钳颜色的秘密

ĠĠ如果你的预算足够，保时捷可以提供强大的陶瓷复合制动系统（PCBB），制动卡钳上显眼的黄色炫耀着这是保时捷原厂提供的最高规格的刹车系统，它可以在40米内将车速从0km/h降到0。当然，我们也体会到了它强大的刹车性能，普通用户遇到紧急情况只需将刹车踏板踩到底，剩下的交给ABS去处理就OK了。

ĠĠ保时捷不同的刹车卡钳颜色代表不同的性能，入门级车型是黑色，银色是增强型，红色刹车卡钳的刹车盘更大，而顶级的PCBB陶瓷复合刹车盘只有911 Turbo S以上车型中才是标配，911 GT3选装陶瓷刹车的费用超过13万！

ĠĠ● 试驾开始

ĠĠ即使给我一辆普通版的Boxster，我一定也会觉得它是台操控和平衡性很完美的车，但没有对比就没有发言权，开完了Boxster GTS、911 Carrera、911 Turbo S、911 GT3，尤其在接近极限时，才深刻的感受到没有花钱的不是。

ĠĠ◆ Boxster GTS VS 911 Carrera S

ĠĠ911 Carrera S和Boxster GTS分别搭载3.8L和3.4L自然吸气发动机，除去动力上强者更强，绕桩时操控感也有着不同的表现。

ĠĠ我本以为中置发动机的Boxster会感觉更好，但实际上后置发动机的911可控性更高，首先轮胎抓地性比Boxster GTS更好，Boxster会更早的游走在抓不住地的边缘。

ĠĠ但是，一旦出现失控的苗头，后置后驱的911转向过度的特性更为明显，失控时必须尽早的去补救，错过时机可能会轻易的做出一个向后转动作（即使开启ESP的情况下），Boxster由于重心更接近中间，在失控边缘时尾部不像911那么敏感，但轮胎却更早的想挣脱地面。

ĠĠ当然了，Boxster GTS在日常驾驶中仍然是一款操控非常得心应手的车型，只可惜在性能更强的911面前，还是显得羞涩了一些。两车比较下来得出的结论是，911 Carrera S的性能的确更好，但两者的差距也并非特别明显，后置后驱的911也对驾驶员的素质提出更高的要求。

ĠĠ◆ 911 Turbo S VS 911 Carrera S

ĠĠ任何保时捷车型都可以用弹射功能来起步，同时踩住油门和刹车，待方向盘上Launch Control指示灯点亮之后迅速抬起刹车，动力会在红线区迅速结合并传递到轮胎，强大的推背感会将你的牢牢的固定在座椅上，伴随而来的是短暂的眩晕感。如果副驾驶有你的小伙伴，更得提醒他做好准备，突如其来的加速可能让他措不及防。

ĠĠ911 Turbo S搭载的是3.8T双涡轮增压发动机，最大功率560马力，在2100转时便可输出700牛米的最大扭矩，它的加速是目前911系列里最快的。

ĠĠ不管是弹射起步还是直接踩油门起步，911 Turbo S完全跟Carrera S两种感觉，Carrera S的0-100km/h 4.5秒的加速时间虽然很快，但相比之下少了一种向前窜的劲儿，而911 Turbo S在两个涡轮增压器的帮助下，加速非常非常轻快，它的0-100km/h加速时间只有3.1秒。

ĠĠ我简单的以为911 Turbo S仅仅是动力更强，在绕桩和跑完赛道之后我发现错了，911 Turbo S的底盘稳定性远远胜过911 Carrera S，在四驱系统的帮助下，它的弯道操控和整个车身的可控性比Carrera S提升了一个档次，再配合更快的加速，911 Turbo S整体灵活性相当高，在911 Carrera S上存在的那种甩尾的趋势在911 Turbo S上也变得微乎其微，当然前提是你别开的太太太过火。

ĠĠ911 Turbo S的驾驶极限更高，表面看上去更容易控制，但实际上对驾驶员素质要求更高，因为一旦失控，速度越快越是危险。

ĠĠ◆ 911 GT3 VS 911 Turbo S

ĠĠ911 GT3搭载了3.8L自然吸气发动机，最大功率由Carrera S的400马力提升到476马力，经过一些轻量化优化后，它的0-100km/h加速时间为3.5秒。加速时间3秒多的车，每提高0.1秒，差距会被放大，因此即使911 Turbo S仅仅比GT3快了0.4秒，但还是能够明显能感觉到前者更快。

ĠĠ911 GT3 的设计目标非常明确：为卓越的驾驶动态服务，每个相关细节都针对这一目标精心调校，并产生了令人惊叹的结果。在全球最具挑战性的纽伯格林北环赛道上，新款911 GT3 单圈用时为7分25秒，比911 Turbo S快了1秒，对于一款自然吸气发动机车型而言相当不易。

ĠĠ因为现场时间安排原因，我只有十分钟左右的体验时间，没有彻底的领会GT3的操控实力，但可以肯定的是GT3的操控更好，而Turbo S的加速更快。

ĠĠ坦白的讲，911 GT3是一款性价比很高的产品，在整个跑车里都是，它在国内售价为187.80万，售价贵一倍的法拉利458 Italia的纽北圈速比GT3还慢了2秒，911 GT3属于真正的性能玩家，要是泡妞就另当别论了。 34

ĠĠ● 体验918 Spyder---当之无愧的旗舰

ĠĠ918 Spyder是目前保时捷家族里的旗舰产品，国内的两款车型售价高达1338.80和1463.50万！918 Spyder的出现无疑让媒体编辑们非常兴奋，虽然不能亲自驾驶，但是能够亲身体验！几圈下来，要问我的体验感觉反而没的可说了，因为这几乎代表 了量产车的全球最高水平，非要描述一下的话，那便是非常快，非常稳，弯道离心力非常大，非常刺激，就像把游戏里的画面搬到了现实世界中。

ĠĠ918 Spyder还是一款混动车型，它拥有两台电动马达，前桥上配备了一台输出功率约为95 kW 的独立电动马达，以固定的传动比驱动车轮。在车速很高时，由一个分离器将电动马达分离，以防止马达超速。

ĠĠ驱动力的主要来源是功率高达6马力的4.6 升V8发动机，同时还有一台115kW的电动机与内燃机并联在一起。该V8发动机源自大获成功的 RS Spyder 的动力单元，因此这台发动机能够达到9,150 rpm 的最高转速。与RS Spyder 的赛车发动机一 样，918 Spyder 的这台动力单元采用了带独立油箱和集油器的干式油池润滑系统。为了减轻重量，油箱、集成在副车架中的空气滤清器和进气口等部件 均采用碳纤维强化树脂制成。

ĠĠ纽博格林北环赛道成绩达到惊人的6分57秒，918 Spyder是一款一时间讲不完的车，因为它不仅仅是速度快，同时也体现了保时捷乃至整个跑车行业最领先的技术，一方面是在引领行业，反过来这些技术又在为918 Spyder全力服务。

ĠĠ918 Spyder的整个承载结构采用碳纤维强化树脂（CFRP），车辆总重约为1640kg，很难想象车辆在有电池组的情况还能做到这么轻。传动系统部件和所有重量超过50kg的部件均位于较低位置，并且尽可能靠近车辆的中心，这使得分配给后桥的轴载荷比率略高，约为57%，前桥为43%，结合大致与轮毂高度齐平的超低重心，对于驾驶动态而言十分理想。

ĠĠ在两台电动机和发动机的共同驱动下，918 Spyder可以输出887马力的最大功率，0-100km/h加速时间为2.6秒，0-200km/h加速时间仅为7.2秒！

ĠĠ● 结语

ĠĠ在此之前，保时捷品牌在产的所有车型我基本都试驾过了，但每次都是公路试驾和单一车型让我得出的结论基本一致：它是一台好车，操控好，很快！可以肯定的是保时捷的确如此，即使入门级的Boxster的性能也凌驾于路面上多数车型只上，然而此次活动让我更清晰的读懂了车型之间的不同和特点，真正领略到911 Turbo S加速、GT3的操控以及Boxster和911的不同，哦对了，还有坐在918 Spyder里的疯狂。

ĠĠ除了试驾本身之外，还有一点让我印象深刻：不管是Boxster还是918 Spyder，一天时间内几乎是在不停的蹂躏，虽然强度不算极高，但不停的跑赛道、绕桩、急转弯对车辆可靠性也是一个不小的挑战，教练们似乎根本不在意这些，这也让我对保时捷的可靠性刮目相看。今天过后，我再一次被保时捷洗脑，其实真的不是洗脑，而是产品真正优秀！