汽车已经成为人们生活中的必需品。2019款北京-EU7动力充足空间大的车很多信息大家都不知道。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天我们就来介绍一下动力和空间都很充足的2019款京EU7，让大家更加了解汽车。

纯电动汽车中，目前中型车的选择很少，这一细分市场的竞争也不是很激烈。造成这种情况的主要原因，我个人认为主要是受动力电池技术的限制：由于之前电池的能量密度不高，承载能力不高，沉重的车身造成了很大的“自损”，使得续航能力有限，实用性也受到影响。随着电池技术的不断成熟，能量密度的不断提高，以及纯电动汽车400km续航能力的普及，各车企开始关注中型车，以丰富产品线，满足对空间和车身尺寸有更高要求的消费者。今天我们试驾一款纯电动中型车——京-eu7(以下简称eu7)，这也是该品牌首款纯电动中型车，弥补了该级别产品的空白。

关于eu7你需要知道的：

1.该车推出三款配置车型，补贴后统一售价15.9-17.59万元；

2.动力电池为当代Amperex科技有限公司制造的三元锂电池，容量为60.225kwh，可为汽车提供451km nedc续航里程；

3.搭载永磁同步电机，最大功率160kw(218ps)，峰值扭矩300Nm，官方公布0-100km/h加速时间8.4秒。

室内装饰外观评论

eu7推出三款配置车型，补贴后统一售价15.99-17.59万元，nedc续航里程451km。本次试驾的是易超版高配车型。相比低配和中配车型，这款车型在安全性和舒适性配置方面的装备更多。而且该车还配备了向外放电功能，不仅可以从动力电池中释放出220v的低压电供日常电器使用，还可以对其他车辆进行放电，使其每秒钟都成为“移动充电站”。

该车配有vtol和vtov功能。简单来说就是动力电池外部放电功能的两种工作模式：vtol就是车辆从动力电池中释放出220v的低压电为日常用电设备提供电力，例如可以用来为电磁炉、电烤箱等供电。外出时做美味的食物；Vtov是为其他支线车辆提供电能的车辆，使其成为为其他车辆提供救援的“移动充电站”。

该车的多媒体系统官方称为“达尔文系统”。除了导航、蓝牙电话、车联网、语音控制等常见功能外。官方介绍，该系统还具有自学习功能，可以通过车主长期的部分功能操作习惯进行“自我进化”，为车主提供更好的体验。

室内空间

其实我们不需要太担心eu7的空间表现。毕竟从车型定位为中型车来看，大致可以想象这款车能给你带来怎样的骑行体验。试驾车型的座椅舒适性表现还是不错的，尤其是后排座椅的舒适性很符合它的定位。

虽然车后备箱的宽度、高度、深度都还不错，但是因为后排座椅不能放倒，所以没有更多的扩展空间。可能对于中型车来说，异形物品的装载需求可能不是刚需，但目前来看，这样的表现我觉得有点遗憾。

电力系统

动力系统方面，eu7搭载永磁同步电机，最大功率160kw(218ps)，峰值扭矩300Nm，官方公布0-100km/h加速时间为8.4秒。在行驶过程中，无论是在城市道路上超车并道，还是在高速上再次加速，驱动力都很充沛。

这款车的动力电池是来自当代安培科技有限公司的三元锂电池，容量为60.225kwh，可以为这款车提供451km的nedc续航里程。这样的续航能力，不用说日常市区通勤，周末郊区旅行或者不是很长距离的城际旅行也能胜任。

驾驶体验

该车有两种驾驶模式：普通驾驶模式和运动驾驶模式。主要区别在于，当油门踏板踩在同一个位置时，运动模式下驱动电机的动力输出更大，使得车速更快，同时有一定的推背感，油门踏板的反应更灵敏。此外，在中控面板“设置”菜单的“车辆”选项中还有一个“低功率设置”开关。打开这个。

ĠĠ当您在“设置”菜单中的“车辆”选项里，将“单踏板”开关打开，并将“蠕行”开关关闭，可以实现单踏板操作，即仅通过对加速踏板的控制，来实现车辆的行驶与停止。不过，在使用该功能时，初期一定要练习一下，以掌握不同车速下，完全抬起加速踏板后的刹停距离。

ĠĠ说到驾驶感受，纯电动车型不得不说的就是其动能回收的表现。eu7的动能回收一共有3挡可调，但是不能完全关闭。当其挡位设置为最高挡（3挡）时，完全松开加速踏板后，不会立刻就感受到特别明显的拖拽力，拖拽感是程线性增加的，据官方介绍在此设置下，完全松开加速踏板后1-2秒，刹车灯会亮起，已提示后车注意车距；而设置为最低挡（1挡）时，完全松开加速踏板后，会感受的有些许拖拽力施加在轮上，但相对比较轻柔。但当您将驾驶模式设置为运动模式时，动能回收启动时，拖拽力在感官上会比1挡更小一些。

ĠĠ在刹车时，制动踏板前段表现得还不错，软硬比较适中，但稍稍有一点虚位存在，好在刹车点并不低，很容易适应；不过，当踩到中后段时，踏板稍有一些往下吸的感觉。制动踏板在踩踏力度的线性表现上，还有提升空间。

ĠĠ底盘方面，该车采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架的形式。悬架整体调校比较偏舒适，在经过坑洼路段和相对比较缓和的起伏路段时，车身还是比较稳定的；对于路面上的细碎振动，悬架过滤的也比较干净；行驶中，底盘的整体感较强，而厚重感稍显不足。不过，但当车辆通过较高的减速带时，悬架会表现得稍微有些硬，这主要是因为纯电动车型的车身重量较高，减振器及弹簧的压缩量较大，当再次压缩时会相对更趋近于极限的状态，所以会有这样的表现。所以大多数纯电动车型，在经过坑洼路段时（悬架处于先舒张再压缩的工况）会比经过减速带时（悬架处于先压缩再舒张的工况）感觉更舒适一些。

ĠĠ全文总结：

ĠĠ随着动力电池载电量和纯电动车型续航能力的整体提升，像中型车这样“自耗”相对较高的“大家伙”，可能会越来越被车企所看重。毕竟在实用性上，特别是续航里程方面，较之前的技术条件而言，产品力不会再表现得那么尴尬。beijing-eu7算是在解决了续航痛点之后，交出的一份答卷。在价格方面，eu7的顶配车型控制在了18万以内，算是一个能够打动人的方面，如果在此基础上能够再多一些更高级的辅助驾驶功能，肯定会更令人心动。该车451km的nedc续航里程，在日常通勤方面确实没有任何问题，不过不知道在高速工况下，其能耗和续航表现究竟如何，我们将在拿到试驾车后，第一时间为您测试，敬请期待。