伴随C-HR EV、奕泽E进擎和UX300e三款车型上市，2020年成为了丰田及雷克萨斯品牌的EV元年。去年中旬，丰田电气化进程开始加速，计划到2025年在全球投放10款纯电车型，HEV/PHEV和EV/FCEV的销量分别达到450万与100万辆以上。相比2017年发布的2030计划提前了5年。

而布局纯电动车市场，意味着丰田在油电混动系统的研发成果，开始向纯电领域转化。作为550万辆的冰山一角，三款纯电新车有什么亮点，电动丰田又是怎样的体验呢，通过零距离接触寻找答案吧。

为什么我说纯电是个放大镜

伴随基于TNGA架构打造的产品陆续登陆国内市场，驾驶乐趣逐渐在丰田新车型上显现，其中也包含出自GA-C平台的C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e。要知道，TNGA架构在设计之初就引入了低重心概念，在加装电池包和箱梁结构后，重心较燃油车降低了34%，车身扭转刚性提升了20%。虽然纯电比燃油版重了不少，但增加的重量未必会给驾驶体验带来负面影响。

值得一提的是，丰田工程师在调校车辆时，考虑到了电动机输出特性与用车场景。低速行驶时，柔和的加速力道更易于驾驶员控制车速，兼顾了燃油车的循序渐进和电动车提速快的双重优势。伴随电门踏板深入，150kW功率和300Nm扭矩带来的加速快感会让你嘴角上扬。不同于部分其它品牌电动车加速力道会随车速提升而衰减，时速超过120km/h之后，整车也没有任何疲态，这一点C-HR EV和奕泽E进擎如出一辙。相比短暂的动力爆发，丰田更倾向于持续、强劲的动力输出。

不过C-HR EV和奕泽E进擎的取向也不尽相同。一方面体现在运动模式下，C-HR EV的电门更加机敏，更乐于展现自己的动力储备。另一方面，C-HR EV的侧向支撑力比奕泽E进擎强一些，同时车身姿态变化和重心转移的过程，能够清晰的反馈给驾驶员，而奕泽E进擎则倾向用减震器的韧性营造行驶质感。

在底子基本相同的情况下，C-HR EV强化了运动标签，奕泽E进擎在发力舒适性的道路上走的更远。与此同时，在与各自燃油版的对比试驾过程中，纯电版的NVH表现比燃油车更好，高速行驶时底盘稳定性也更出色。重点是，燃油版C-HR过滤路面颠簸时拖泥带水的迹象，没有出现在纯电车型上。也就是说，触电不仅降低了两款姊妹车的产品重叠度，还弥补了燃油版上的小遗憾，提升了产品软实力。

只是C-HR EV和奕泽E进擎驾驶席坐姿都比燃油版高，可这个现象却没有出现在雷克萨斯UX300e上。与手臂近乎垂直的方向盘，加上低矮的坐姿，曾经驾驶UX260h在山路上辗转腾挪的景象，依旧历历在目。

虽然更低的重心同样优化了UX300e的操控表现，但对于一辆雷克萨斯来说，舒适与质感才是重头戏。相比混动车型，采用纯电驱动的UX座舱更安静，甚至高速行驶的风噪声，也没有因噪音源的减少而显得更突出。这个很多电动车都会遇到的问题，被雷克萨斯解决了。

悬挂系统会尽可能的吸收路面颠簸，处理过程干脆利落没有多余振动。驾驶员掌握路面信息更多是靠听觉，而非座椅臀点的触觉。对于营造高级感，UX300e与UX260h难分伯仲。