在中国市场摸排滚打这么多年，要说别克品牌有什么统一特质，NVH水准高应该是其中最受好评的一条。

威朗的NVH也一如所料地出色，在广德那条我试驾过多部通用车型的“杂锦烂路”路段，威朗快速碾过各式变化路面，虽然不如更高级的同门那样淡定从容，但考虑到它所在的A级车定位，坐在车厢里，能感受到的噪音、细微震动都经过了良好的过滤处理，就是那种让人觉得有信心应对烂路的表现。

没有其他同级车型的实际同场对比，我不好说出威朗相比它们的细微差异。威朗的主要优势还是在行车时候，它走不同路面的噪音变化控制得好，高速行车的噪音品质未见突出，但音量控制得当。慢行或怠速时，威朗对环境噪音的隔绝还是优势，而车本身的怠速平静程度也只是正常表现。这样一说，就会发现威朗在同级里的特点，跟上一代英朗还是一脉相承的。

作为“运动轿车”的定位，威朗的底盘调校必然还是偏向硬，去提供良好底盘支撑。对于滤震的来说，硬就意味着更不容易隔绝震动传递，乘坐威朗的感受还是偏直接，过小坎、小坑都知道。不过我倒认为这一环节，威朗比上一代英朗有优化，特别是处理零碎震动时候，底盘悬挂的动作显得更干净一些。

极限水准是高手，出手却更无声息

威朗的底盘工程师也在试驾现场，我就问威朗的底盘跟同平台的科鲁兹有何却别。他们说科鲁兹的调校更多地由欧洲团队主导，而威朗则有更浓郁的泛亚元素，还提到威朗的底盘硬件要比科鲁兹略高，比如威朗的减震器内部多了一根小弹簧，会让减震器有更好的性能表现，响应更快。

说到底，厂方对威朗的极限性能水准很有信心，也才敢称为“运动轿车”。在广德试车场摆下的那一条通用全球标准的测试路线，可以将威朗在各类弯道推向极限。从表面来讲，威朗的车厢氛围没有上一代英朗那么刻意渲染运动色彩，即便打开运动模式，仪表也没有任何表示(好玩的是，威朗仪表上亮“S”图标指的是自动启停)，每一下打方向，方向的快手程度，底盘传递过来的信息，都略变得低调内敛些。可论极限，我认为威朗的底盘表现得比上一代英朗有进步，上一代英朗的推头趋势相对明显，而威朗上更感觉是前后平衡的。工程师也说，从研发测试结果上，他们也做到威朗的极限高于上一代英朗。