汽车已经成为人们生活中的必需品。卡罗拉双引擎首次测试：混动市场的排头兵过河。许多人不了解关于汽车的信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就给大家介绍一下卡罗拉双擎先行测试：混动市场的排头兵过河，让大家多了解一些与汽车相关的知识。

最近看了一本书《中国人太多了吗》，从分析日本人口结构开始。对于我们一衣带水的邻国来说，社会老龄化是众所周知的现象。如果这种现象反映在一个企业身上，制度就会僵化，创新能力就会大大降低。

诚然，这只是一个家庭声明。但是，对于日本来说，如果创新在某种程度上停滞不前，原始技术也会相应提高。比如丰田一直引以为傲的混合动力技术。自1997年第一代普锐斯问世以来，丰田的混合动力系统(THS)一直在持续增长。混合动力的符文已经升级到丰田直接传动的第四代PCU(动力控制单元)。

当阿卓第一次接触卡罗拉双引擎时，他写道：“混合动力是丰田的旗帜。如果这项技术不能在中国投入使用，丰田将会被打耳光。”世界上没有无缘无故的爱。这句话，从人情世故到选车买车，似乎有几分普遍性。音乐价格高，价格低，让普锐斯在中国市场感觉很冷。经过一番苦心思索，丰田终于以亲民的价格推出了卡罗拉Twin Engine。

双擎不是双拳。

好了，回到主题：——卡罗拉双引擎初试。在XCP，青哥，曾老师，粥和我都经历过这个动力系统。我们四个人得出了一个相对一致的结论：卡罗拉/Ralink Twin Engine因为电机的加持，在动力的主观感受上并不比卡罗拉或雷凌搭载的1.8L自然吸气CVT强多少。如果对动力参数进行数值分析，一台53kw的电机将击败73kw的8ZR-FXE阿特金森发动机，在普通卡罗拉上应该可以击败奥托循环103kw的2ZR-FE。有什么问题？

是的，这其实就是阿特金森和奥托之间的针锋相对。众所周知，发动机的一个工作循环分为四个冲程：进气——压缩——做功——排气。我们通常把压缩和做功的阶段比作弹簧压缩和伸长的过程。弹簧压得越紧，在工作阶段产生的能量就越可观。

阿特金森循环和奥托循环有什么区别？对于奥托循环，两冲程压缩做功的活塞运行距离相等。就像我们把弹簧压缩了1厘米。我们一松手，弹簧一恢复到原来的长度就会戛然而止。这样就浪费了原有的残余动能。阿特金森针对奥托能量利用的痛点，高举高打。

丰田阿特金森循环发动机，借助正时气门可变技术，延迟关闭进气门。当压缩活塞上升时，一部分混合物被“挤出”进气歧管。对于这种发动机，压缩冲程的活塞冲程比动力冲程的活塞冲程短。以回弹力为例。我们把弹簧压缩了0.8厘米，让它自由移动。回到原来的长度后，弹簧继续释放动能。借助惯性，弹簧最大长度可达1cm。因此，阿特金森循环比奥托循环更彻底地利用能量。

蛋糕不能有了就吃，这是不变的真理。奥托在实力上胜出，而阿特金森在省份上胜出。这也造就了两台机器不同的性格特点。奥托和王熙凤一样聪明，阿特金森和薛宝钗一样文雅。发动机主观动力感受提升不明显，发动机动力平缓是原因之一。

第二个原因取决于E-CVT。既然名称中有三个字母CVT，必然会带来CVT的一些属性。比如加速阶段，在调速电机的帮助下，发动机转速会紧紧咬住最大功率输出范围。虽然现在很多CVT变速箱在换挡的时候都会刻意营造减速的效果，但作为像卡罗拉Twin Engine这样务实的车，自然不会搞这些噱头。所以无法改变的发动机声音也让人觉得动力提升不大。

写这么多关于知乎的文字不是为了科普，而是卡罗拉Twin Engine的驾驶体验和Ralink Twin Engine非常相似，只是一个及格(详细的驾驶体验，请看看清歌拍摄的Ralink Twin Engine试驾视频或者粥同学写的Ralink Twin Engine的初试)。对于紧凑型家用轿车来说，操控性能并不是一个主要问题。然而，汽车后部增加的41kg电池组改变了悬架的特性。卡罗拉双引擎在行驶时可以更好地托住车身，面对颠簸和颠簸，整个悬架会移动得更加从容舒适。也是因为加入了混合动力系统，即使在博鳌的高速公路上暴力行驶，表观油耗也只有4.8L/100km。

巩义渠的造型设计。

ĠĠ一直以来，我们总是喜欢讲外观是见仁见智的东西。但是看到卡罗拉双擎的实车之后，我想说虽然两款车虽然是是一个妈生的，但这个妈却是有些偏心了。两台车都使用了中网镀铬与大灯相融合的设计元素。但相较下来， 卡罗拉双擎无论是镀铬条还是大灯的造型都要更厚重一些。前杠上的两条折线取代了雷凌上胡须一样的装饰条，配合上“正常大小”的下进气口。卡罗拉双擎的前脸设计比起雷凌少了几分媚气，多了些许阳刚。

ĠĠ绕到车尾，横跨整个车尾的镀铬饰条与车头设计风格遥相呼应，整体设计语言很统一。以我的审美来说，普通版的雷凌要比卡罗拉好看一些，但是到了双擎这，卡罗拉很争气的扳回一城。

ĠĠ配置价格分析

ĠĠ消费者关心的另一个问题必然是卡罗拉双擎和雷凌双擎的配置价格分析。很久前上学的时候，老师总是说，一套好的试题是有区分度的。怎么讲，无论是选择题还是简答题，总会有那么一两道让基本功不扎实的同学抓耳挠腮。好的产品策划也是讲究区分度的，怎么讲，既然是兄弟车型，就不能为了市场的事打架。

ĠĠ看看卡罗拉双擎和雷凌双擎的价格分布，两个品牌的起跑线都是13.98万，然后不同车型之间完美交叉。其实严格一点来说，这样的定价，就是卡罗拉、雷凌一盘棋，丰田中国特供双擎车分了8款不同配置。

ĠĠ如果要选最低配车型，我推荐雷凌，因为雷凌牺牲掉了2个喇叭换来了更实用的座椅高低调节。再到可能会比较走量的次低配，我倾向于选择卡罗拉双擎，多出的8000票子可以换来轮胎升级、真皮方向盘和座椅、前后驻车雷达、自动头灯、隔热玻璃、后排杯架还有更多的扬声器数量。如果对配置的要求再高一点，顶配的雷凌就够了，毕竟无钥匙进入、中控大屏、导航、定速巡航、主驾驶座电动调节这些功能都配齐了。

ĠĠ抛去广州和天津两地地方政府的扶持政策，消费者又对外观上的区别不那么敏感，在选车是完全可以把8款车型混在一起。这样选择，一定会容易不少。

ĠĠ总结

ĠĠ试驾结束后采访丰田开发工程师车谷圭介先生。其实对于丰田来说，卡罗拉或者说雷凌双擎这两款车更像是在中国市场投石问路。毕竟核心零部件国产化酝酿了这么久，仅仅在中国这么大市场投放两款混合动力车型是远远不能满足丰田胃口的。对于下一款国产混动车型，丰田本部已经立项论证，至于什么时候投放，要看这两个过河卒的表现了。