汽车已经成为人们生活中的必需品。尝试外观强劲、内心细腻的全新福特Wingbeat 2.0L四驱。许多人不了解关于汽车的信息。现在汽车上的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就给大家介绍一下，尝试一下外观强劲，内心细腻的全新福特Wingbeat 2.0L四驱，让大家更好的了解一些与汽车相关的知识。

回想一下，福特Wingbeat从2013年才在中国上市4年，却已经成为小型SUV领域不折不扣的老人。当时Wingbeat的竞争对手可以单手计数，但四年后的今天，几乎每个月都有新的小型SUV出现，目标群体的年龄也一次次下降，80后、90后、95后.这让曾经躺着数钱的Wingbeat彻底坐不住了。换，不到几天，换钱，又不解渴，该怎么办？你为什么不推一个新型号呢？价格拼的引入并不新鲜，不如做个高端的，剑走偏锋。

说到2018新款翼拍，新加入的2.0L四驱车型无疑是大家关注的焦点。福特显然想用2.0L自然吸气发动机四驱这种同级罕见的动力配置，再次吸引人们的目光。

运动套件增加翼拍2.0L变身“翼拍ST”。

因为这款2.0L翼拍在动力上比之前的1.5L和1.0T车型高了50匹左右，有人戏称它为“翼拍ST”。

不管动力是否能达到所谓的ST水平，2.0L四驱翼拍在外观上确实在向ST靠拢。新款wing beat引入了可选的运动套件，包括与Fox ST外形相同的17英寸枪灰色车轮、黑色进气格栅、黑色车顶行李架、黑色大灯和黑色侧包围。如果选择与福克斯ST同款的宝石蓝车身，新翼拍真的会有一些ST气质。

与2017款相比，新款翼拍外观最大的变化来自于车头，由之前的分层式进气格栅整合而成。“大嘴”位置的向上移动调出了整车的视觉重心，更加简洁流畅。同时，新翼拍的进气格栅还具有根据车速自动开闭的功能，不仅可以调节发动机的进气量，还可以降低车辆的风阻。

随着车头造型的变化，新翼拍的车身尺寸与2017款相比略有变化。与之前的4280mm相比，车身长度增加到了4345mm，而1659mm车高仅略微增加了1mm。

此外，新翼拍的备胎罩样式也比之前更加显眼。虽然这是一个微不足道的变化，但新鲜度的提高是一个倍增效应。

由于它配备了四轮驱动系统，这种翼拍自然将越野路面归入了“自我征服”的范畴。24的接近角，27的离去角，202毫米的最小离地间隙，确实为机翼的行程提供了很好的基础。这种通过性在同级别小型SUV中有一定的优势。需要知道的是，即使是Jeep大切诺基的接近角和离去角也只有25和23，206mm的最小离地间隙也只比机翼行程高4mm。

三

内饰焕然一新，配置实用方便。

如果说新翼拍的出现只是一个小小的考验，那么可以说是内饰的大刀阔斧的升级。多年来，福特一贯侵占车内空间的中控台车型饱受人们诟病，小屏多按键的设计早已跟不上潮流。

这一次，翼博全新的内饰几乎完全纠正了以往的缺陷。搭载SYNC3系统的8英寸悬浮式中控彩屏虽然不算大，但在Wing Bo的车厢里还是很显眼的，屏幕的触感和反应速度都不错。不过，中控台的造型和按键的排列也不再别扭。

因为是顶配车型，这款2.0L四驱翼型的配置也比较丰富。其中，前后雷达、倒车影像、腰部支撑、自动大灯等配置可以算是中规中矩的亮点。

在做工方面，新的翼拍还有很大的提升空间。仪表板上方的塑料衬里材料包裹不严密，轻轻按压即可感觉到它与仪表板之间的缝隙。最麻烦的是福特的老问题，就是中控台和座椅的材料暴露在阳光下会散发出很大的气味。

发动机输出线性初加速度轻快，但后效不足。

当然，驾驶体验肯定是这款全新2.0L翼拍试驾的重点。这2.0L自然很烂。

ĠĠ这台发动机在新款翼搏上的表现可以分为三段来说：初段、中段和末段。

ĠĠ在0-40km/h的加速初段，车辆的提速相当轻快，除了发动机出色的低扭输出，这也得益于灵敏的、几乎没有空行程的油门踏板调校，加之自然吸气发动机线性的动力输出，可以让驾驶员很轻松地完成既快又稳的起步加速。

ĠĠ如果初段加速可以给翼搏一个优秀的话，那到了40-80km/h的中段加速，翼搏的表现也配得上一个良好。输出依旧线性，不过提速过程偏柔和，不太容易体会到哪怕轻微的推背感，但在这个时速区间内完成超车还是游刃有余。

ĠĠ而到了80-0km/h的末段加速，恐怕翼搏的表现就只能勉强及格了。通常情况下，油门踩了，挡也降了，转速升了，发动机的声音也变大了，可就是提速非常缓慢。尤其是100-0km/h的提速，即便油门到底，也至少需要5秒才能完成。从数据上看，170匹的马力对于时速0km/h以下的提速是完全可以轻松应对的，而现实中的体验让我不禁回想起很多1.5L、1.6L自然吸气发动机的驾驶感受。 3

ĠĠ变速箱节油第一 悬挂柔和舒适

ĠĠ在试驾过程中，可以明显感觉到新翼搏所匹配的这台6AT变速箱更偏向于节油取向。在D挡下，变速箱会非常积极地在2000转升挡，而在油门踩下不超过1/2的情况下，变速箱则会谨慎地选择降挡，一般是通过转速的拉升来平稳地提升车速。

ĠĠ在挂入S挡后，变速箱会自动降一挡，转速在3000转左右维持，为加速待命，如果驾驶员没有深踩油门的动作，变速箱会在5秒左右之后自行升档，维持巡航转速。

ĠĠ此外，这台6AT变速箱的换挡平顺性可以给到良好的评价，低档位间换挡会出现轻微顿挫，但完全在可接受范围之内，不会对一般驾驶员和乘客造成舒适性的困扰。

ĠĠ新翼搏的转向手感还是福特一贯的味道：手感偏沉，回正力大，转向灵敏，虚位极小。

ĠĠ虽然在车尾贴有“EcoSport”和“S”的字样，但这台翼搏的悬挂明显走的是舒适路线。细微振动几乎能够完全过滤，大的起伏也能够很柔和地化解，甚至有点常说的“坐船”的感觉。但柔软的悬挂带来的就是对车身支撑力不够和过弯时的侧倾，即便是以50km/h时速通过一个弯度很小的匝道，也能明显感觉到车辆的侧倾，而在做类似绕桩的动作时，车辆的左摇右晃和上下起伏也会相当明显。

ĠĠ最后我们来说新款翼搏在隔音方面的表现。由于使用的是米其林静音轮胎，因此胎噪和路噪抑制得相当不错，风噪也在可以接受的范围之内，而最明显的噪音是来自于发动机，即便是轻踩油门，车厢内也可以清晰地听到发动机的嘶叫，而当车速达到100km/h后，发动机的噪音就会持续地传进车厢。

ĠĠ头条说：新款福特翼搏2.0L四驱车型在外观方面展现出了浓浓的运动味，但整体调校还是一台偏向于舒适的车型。发动机不紧不慢的出力特性、变速箱偏向节油的设定、柔软的悬挂以及高于同级平均水平的静音都能给予驾驶员一种很安逸的感受。而相比一台2.0L的发动机和四驱系统，内饰的改观其实是新款翼搏最大的提升，也让新翼搏成为了在同级别中难得的没有硬伤的一款车。