汽车已经成为人们生活中的必需品。安哥拉GX两驱版首次测试：省油又好玩。许多人不了解关于汽车的信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就来介绍一下安哥拉GX两驱版的初试：省油又好玩，让大家更好的了解一些关于汽车的知识。

这次尝试了两轮驱动CVT。虽然都搭载了1.3T发动机，但与变速箱完全不同。更何况和四驱版本相比，我的两驱CVT应该是主销车型，关注度更高。按照新车评测的标准，撑起一篇初试文章就足够了.哎，反正这个不用担心，我能不能找个理由熬夜赶稿子安慰一下自己？

还记得第八代Ecotec中的1.0T和1.3T两款小排量车型刚装车投放市场的时候，初期车型还在使用DPI多点喷射。当时通用并没有失去喷到大家伙科普流形的好处，甚至有种“被直接喷了很多年的怪圈夹住，突然回头一看，发现电喷还是比较好的”的怪味道。结果时间久了，后期推出的1.3T又改回直喷，公关推广的骚操作真让人摸不着头脑.

但令人不解的是，客观上，电喷和直喷确实各有优势。比如电喷对于长期存在的进气门沉积物问题，可能会给车主带来较少的顾虑，维护起来也更加经济简单。但是如果想要追求更好的动态参数，直喷的优势是无法比拟的。比如这款安哥拉GX上的1.3T直接背面喷涂，其参数确实比英朗和郎悦有所增加，达到1kW(165PS)/240Nm。

当然，即使不增加，也足以对比上一代的1.4T(参数为105kW/205Nm)，这才是最重要的。在实际体验中，新车加速时的轻快感也是与上一代相比最令人印象深刻的进步之一。

因此，我们真的不应该太受网络喷雾机的影响，所以我们应该永远鄙视三缸机。现在消除三缸机缺点的技术手段太多了，一套升级版的脚胶可以解决90%的问题。此外，安哥拉GX还为您提供ANC主动降噪。相比之下，单缸容积优化带来的燃烧效率是不可替代的。你可以说不在乎更高的油耗，但你能对如此澎湃的动力说不吗？

这款发动机除了漂亮的参数外，背后还有很多值得深挖的技术升级，比如时尚的电动涡轮放气阀、高楼上的ATM主动热管理系统、追求中置DVVT终极双可变进排气正时等。正是这些新技术使其“良好的基础”得到最大程度的发挥。但是想要达到满意的动力体验，光说发动机是不够的，变速箱对动力的梳理也很重要，这也正是我对新车性能最满意的地方。

与普通CVT不同，这款由通用自主研发的CVT采用了钢链设计，而不是钢带驱动。在这里，我猜想避开博世钢带专利是有原因的，但就我的经验来看，即使抛开其他所有因素，使用钢链式结构也绝不会是一个错误的设定。因为奥迪和斯巴鲁的N车型(均采用Luk解决方案)，同样采用钢链，在实际驾驶中比市场上其他CVT有着直接得多的动力响应和更高的传动效率，这是前人已经背诵过的优势。幸运的是，在安哥拉GX，这一特征也能被察觉。

既然我也没开过9AT AWD版，这里就用上一代车型作为参考系统：其实如果说我们对上一代安哥拉不满意，我相信很大一部分应该集中在它的6AT变速箱上。当然那个变速箱也不是真的那么差(毕竟我买的是上一代迈锐宝配备的是同样的6AT，所以我对自己的选择很有信心！)，只能说不够“聪明”，对驾驶员的操作可以理解，就是反应速度不够快，运动质量有待提高。

说到新车，情况有了很大的改善。现在，驾驶员、发动机和变速箱终于以一种非常高效和流畅的方式连接起来。对于你所有的驾驶意图，汽车都能给你快速恰当的反馈，简单来说就是“跟着你的脚走”。尤其是在行驶过程中油门踏板突然大幅度高频调整的特殊工况下，由于CVT变速箱不需要切断动力，加上上面提到的链传动在输出直接性上的优势，可以最大程度的保证你的驾驶节奏，不会受到干扰和分散。

归根结底，除了变速箱本身的技术指标更好之外，更重要的是变速箱与发动机之间的匹配工作足够完整。这其实是有迹可循的，因为这款CVT变速箱其实是在第八代Ecotec中专门为这些小排量车型量身打造的，它的发展也是同步的，简直就是“绝配”。