汽车已经成为人们生活中的必需品。没有翻不了的山。有很多关于汽车的信息，人们并不了解。现在，汽车中的一些知识点已经成为热门话题。所以今天我们就给大家介绍一下翻不过去的山，让大家更好的了解一些关于汽车的知识。
作为雷克萨斯SUV的旗舰，应该是越野车的旗舰。LX570一直以精湛的工艺和强大的越野性能著称。这次我尝试驾驶的2016款LX570在我已经提出的两个几乎完美的观点上又进了一步。
我想，大部分愿意花150万元买越野车的人，都不会选择开着它去清烂路。至少给我150万买个LX570。我绝对不愿意把它当成真正的越野。但做媒体人的一个好处就是，因为工作原因，你偶尔会有机会和一个有大梁、没负重的大家伙一起上山下海，而今天的越野体验就来源于此。
锋利的工具很管用。如果你想爬山，你必须有一辆真正有技能的车，对吗？对于LX570来说，真本事就是下面这段话：LX570采用了标准的非承重结构，双纵梁的设计大大提高了车身的刚性。前悬架为带加强稳定杆的独立双A臂悬架，后悬架为四连杆悬架，中央传动轴配有托森式中央差速器(对，没错，Quattro的核心也是这个东西)。
日常驾驶中，lx570前后轴之间的动力分配为403，336，060，当车辆转弯或车轮打滑时，系统会根据需要自动调整前后轴之间的动力分配。启动越野模式和低速四驱时，驾驶员也可以通过按键手动锁定中央差速器，前后轴动力固定在50: 50。
左边这个杠杆可以将扭矩放大2.4倍。右边是提升车身液压悬挂的控制杆，可以提升悬挂行程110mm，增加离地间隙，帮助脱困。
.3英寸高清屏幕和360度全景摄像头，让您在越野时不再需要东张西望，这是全新LX570上的又一可喜进步。
对于这条崎岖的路，LX太容易通过了。完全不需要启动任何越野模式或者低速四驱，也不需要挂机分动箱。只要方向稳定，供油缓慢，LX570就会像坦克一样碾过前面所有的沟壑。
由于LX570的四轮驱动系统可以主动锁止中央差速器，配合强大的低速爬行功能，我们直接跳过了越野领域的一些常规项目，直接前往最具挑战性的穿越卵石坑项目。不是说之前的项目不够难，而是LX真的太容易碾压几乎所有常规项目(十字轴、起伏路面等)。)，所以没有参考价值可写。
下坡时，该事件测试车辆制动性能和悬架离地间隙。在这种情况下，身体越重，就越难。由于坡度较陡，卵石路面覆盖着细砂和砾石，自重较重的LX570经常会突然“溜胎”。至于驾驶员，此时只需要打开低速爬行模式，控制方向盘即可。至于油门和刹车，就让电脑控制吧！
注意图中“CRAWL已启用”，证明LX爬行模式已启用。这时你只需要控制方向盘，车辆处理好剩下的就足够了。这种模式的原理是车辆会不断制动前制动盘，同时缓慢持续地给发动机供油，试图让车辆保持恒定的速度，爬过前方的障碍物。同时中央差速锁自动锁止，轮间限滑系统开启介入车轮空转，防止动力损失。总之，你握着方向盘，就不用担心别的了。
当需要临时加速时，可以随时适当踩油门进行人工加速。这时，CRAWL爬行功能会自动暂停一段时间，当你松开油门踏板时，爬行功能会自动恢复。
在坑底冰上行驶时，最重要的是限制车轮间的打滑。一旦车轮因结冰而打滑，所有的动力都会从打滑的车轮上流失，这也是开式差速器的常见问题。LX主要依靠电子制动力分配系统来限制车轮之间的打滑。类似于EBD的效果，它可以通过轮速传感器监测打滑的车轮并单独制动，从而限制动力损失的速度，并将驱动力强行分配给另一侧不打滑的车轮。
攀岩也是如此。你只需要稳定方向盘，剩下的就交给CRAWL爬行功能。对于3吨的重量，放大2.4倍的扭矩足以推动LX570轻松爬上这个陡坡。
/P>ĠĠ△ 在即将抵达坡顶的时候，我们注意到LX的前悬架已经被拉伸到了极限的位置上。从这张图你可以清晰地看到，虽然LX的轴距很长，但其出色的悬架行程还是最大程度上的避免了托底现象的出现。
ĠĠ△ 遗憾的是LX似乎并未对底盘进行进一步的保护，裸露的传动轴和各类油管电缆清晰可见，这对于越野来说可谓是大忌，随便一个尖锐的石头或是树干就可能对底盘系统和整车电器化部件造成不可挽回的损失。
ĠĠ△ 其实对于LX来说，在越野方面经常遇到的最大的问题是：车身太宽了。很多羊肠小道对于LX来说并不是路况有多难，而是路太窄了它真的进不去。这不得不说是豪华硬派越野车的一大通病，相应的同宗同源的陆地巡洋舰也有这个问题。
ĠĠ对于车长为5070mm的LX来说，在狭窄的越野路面转弯是个非常头疼的问题。当然，不光你会感到头疼，丰田的设计师们也很清楚一台车宽超过1980mm的大车在乡间小路上掉头会有多么难堪。所以他们发明了个叫“越野辅助转向”的玩意，用来辅助你在狭小的区域掉头或是转弯。
ĠĠ△ 看到时速表下面那个图标了么？四个车轮前方一个半弧形箭头的那个标志，打开它，你就开启了辅助转向功能。
ĠĠ△ 开启该功能后，它会利用刹车系统自动将位于弯心侧的后轮抱死，阻止其转动，让它在地上硬拽过去，从而减少车辆的转弯半径。
ĠĠ△ 当然，这个功能由于是基于彻底抱死转弯方向内侧车轮的，所以在铺装路面上无法使用。不是说不能使，你非要在柏油路上用它也行，但内侧车轮的磨损就在所难免了。所以这套辅助转向功能仅配合低速四驱系统开启，也就是说，你不去越野，它基本没用。
ĠĠ说完了越野功能，我们再来聊聊公路行驶性能吧：
ĠĠ△ 其实作为一台有大梁，整备质量超过三吨的大家伙来说，公路性能只要够“舒服”，理应就该得到满分了。毕竟你也不能指望一台硬派越野车去跟卡宴X6之流拼操控性，对么？
ĠĠ△ 而对于LX570来说，由于有大梁的存在，你与路面的沟通感似乎总是少了那么一点。行驶在铺装路面上时，你有一种坐在“魔毯”上的错觉，似乎你并不是在奔跑，而是在贴地飞行。注意，这里的飞行感并不是说LX的操控性有多么的强，贴地感有多么的好，而恰恰相反，LX充分隔离了你和地面的一切触感。你不会感觉到地面上有个裂缝，你也不会在意刚刚碾过的井盖，你更不会发现地面上似乎刚刚遗撒了碎石。这种漂浮的感觉很是奇妙，而这一切都拜LX的油压悬架和大梁车身所赐。
ĠĠ△ 8AT变速箱换挡平顺，升档积极，在公路上巡航，你会觉得一切都那么的平和，宁静。双层玻璃隔绝了大多数的风燥，厚重的车身和坚固的大梁车架又将路边的风景变成了无声的电影，慢慢地你浮躁的心就会静下来，再用19个扬声器的MarkLiverson音响放上一曲德彪西的《月光》，完美的旅程。
ĠĠ△ 当然，对于5.7升的排量来说，油耗就没有上面说的那么美好了。LX在老老实实驾驶的前提下，油耗就没有低于过25升，可能是北京实在太堵了，也可能是这个冬天太冷了，反正无论什么原因，看着油表一格一格往下掉，我实在是揪心的很。当然，对于肯花150万买车的朋友来说，如果自己的车不这么费油，又怎么好意思说出口呢？你说对么？
ĠĠ点评君喷两句：
ĠĠ对于一个豪华品牌的旗舰车型来说，似乎一切除去价格的批评都是值得商榷的。对于LX570，确实，在于它相处的这几天里，我实在是没什么好抱怨的。你需要的，你渴望的，它都帮你实现了。你追求的，你向往的，它都助你拥有了。
ĠĠ对于这样一台能陪你上山，能带你下海，又能被体面的开着去和生意伙伴打高尔夫球的车型来说，你还有什么好抱怨的呢？
