汽车已经成为人们生活中的必需品，战斗氛围更加浓厚。试驾日产GT-R nismo有很多你不了解的汽车信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就给大家介绍一下试驾战斗氛围更强的日产GT-R nismo，让大家更了解汽车。

“我同意在赛道上参加本次试驾，并承担因个人原因造成的财产损失、人身伤害甚至死亡的责任。”在进GT-R nismo之前，我签了一份“生死证明”。这是我第一次遇到这样的情况，这款GT-R nismo也是我开过的动力最强的车。

nismo是日产汽车公司于1984年成立的一家汽车公司。该公司主要为日产汽车公司在比赛中提供支持，同时也为普通民用汽车提供零配件、配件和售后服务。随后还介绍了未来将在澳大利亚发布的370Z nismo、Juke nismo、Ma Chi nismo和Sentra Nismo(Sentra对应国产车型Sylphy)。当然，我们今天要介绍的主角GT-R nismo，也是这家公司打造的产品。

这款nismo GT-R车型源自2015款GT-R车型。两款车型在外观上最大的区别就是nismo车型增加了很多碳纤维材质的空气动力学套件，使得原本的GT-R看起来更加凶猛，给对手带来更多的压迫感。

可能你不知道2015款GT-R发生了哪些变化(相关文章请点击)。就在驾驶nismo版本之前，我们有机会接触了刚刚发布的2015款GT-R。

接下来说说它和普通版GT-R的区别，文章开头提到，nismo版车型增加了很多碳纤维材质的空气动力学套件，因此只通过外观就可以轻松区分车型的身份。除了来自视觉的冲击，GT-R nismo的车身部分有选择地使用了一些更轻的材料，以弥补空气动力学包装增加的重量。一个行李箱盖由普通车型使用的铝制件改为碳纤维件，重量可以减轻一半。重新设计的发动机底板旨在减轻重量，同时产生湍流。总的来说，GT-R nismo的风阻系数达到了0.26，在300 km/h行驶时可以产生100kg的下压力。

三

2015款GT-R的外观与之前的车型没有太大区别。大灯配有闪电形状的LED条，尾灯以宽度指示灯和刹车灯的形式进行调节。当夜幕降临或者在昏暗的环境下，这样的设计确实能让新车型有一定的辨识度。当然，采用新设计后，功能性也有所提升，尤其是尾灯的警示效果更加明显。此外，值得一提的是，新车型还增加了全新的车漆颜色。这种特殊的红色油漆添加了24K金，特殊油漆中使用的工艺将更加复杂，这将带来更明亮的车身和自动修复轻微划痕的能力。

内饰整体结构与常规车型大致相同。然而，当你坐在里面的时候，你会感到一种莫名的力量。这可能是侧面支撑效果更强、碳纤维背板的RECARO座椅，也可能是欧蓝布材质包裹的方向盘。当然，它会直接告诉你，这是一款用对了地方的nismo车型。没有人能抵挡这种诱惑，不管是谁，不管有没有勇气，每个人都想知道踩油门到底是什么感觉。

可以肯定的是，GT-R nismo能给你呈现的加速感一定比普通车型更令人兴奋。看看发动机数据就明白了，600马力，最大652 N？米级扭矩，像大多数改装方案一样，nismo车型通过更换更大的涡轮来挤压VR38DETT的3.8升V6发动机。有了这种动力储备(空气动力学部件被添加到外部，内部进一步减轻)，GT-R nismo在纽伯格森林赛道的成绩为7分8秒679。底盘结构与普通版相同。

ĠĠ新款车型研发之初，开发团队进行了大量的调研工作，结果显示，无论是现有GT-R车主，还是潜在的用户，舒适性都是他们所提到的一个环节，于是，2015款GT-R便着重在舒适性方面下功夫。

ĠĠ运动和舒适本就是两个极端，特别是一款跑车，如何为一款跑车打造舒适性确实是个难题，其中，悬架特性的取舍是个关键，对于很多希望可获得不同驾驶感受的跑车来说，采用电子可调阻尼的减振器是不二之选，通过不同模式的设定来调整适合的减振器特性，GT-R自然也不例外，但这次，它在原有基础上又做了优化，通过更换内部的阀门控制液压油的流向，以此增强在舒适模式的情况下减振器对来自路面振动的吸收效率，结合转向系统对琐碎振动的过滤，为驾驶员提供一个舒适的驾驶体验。

ĠĠ舒适性得到重视并不意味着新款GT-R性能的下降，反之，发动机的动力输出还有小幅度的提升，另外，轮胎的升级和车底空气动力学的设计，使得新款车型的驾驶性能更为优异。

ĠĠ进行赛道试驾之前，工作人员特意为我们安排了走赛道的过程，一方面是出于安全考虑，另外还可借助这样的机会了解赛道的特点，尽可能的记住每个弯道的样子，这样才能更充分的利用这3圈，最大程度的感受GT-R nismo的性能。

ĠĠ这是一条不长的赛道，因此，把每个弯道都记在心里并不难，而且从平面图上来看，这条赛道跑起来也应该比较轻松，表面上看也确实如此，但等到自己上去跑时才发现其中的个别弯道却暗藏杀机。

ĠĠ事实上，这条赛道并不平整，还存在一定的起伏，当车速过快时，路面的变化可能会影响到轮胎附着力的变化，进而导致车身姿态出现异常，值得庆幸的是，从维修区驶出后到第一个转弯处的路段并不足以让车辆的速度提升过高，所以我踩下制动踏板的时机也稍微晚了一些，那四条邓禄普轮胎和制动系统的表现都很稳定，本以为可以平顺通过，但进入弯道时，路面的变化还是让我心头一紧，方向盘力度因轮胎附着力出现异常而瞬间变得轻飘，由于力度控制的原因，方向盘实际旋转的角度比预想的要大，这直接导致车头切入弯心时压上路肩，轮胎的跳动再加上路面的起伏，随即而来的是短暂的车轮打滑声，这一定触碰到了车辆稳定系统的神经，再加之四驱系统的协同工作，轮胎的打滑并没有引发车身姿态出现问题，通过弯道的速度没有明显的降低。

ĠĠ路面的起伏对于悬架的考验是十分苛刻的，特别是在这样的激烈驾驶情况下，悬架过硬或过软都不利于驾驶员对车身的控制。GT-R nismo所装配的是来自BILSTEIN的电子可调阻尼减振器，在标准模式下的表现我个人认为已经足够能应付这样的环境了，减振器在吸收振动的同时，又避免了车身多余的跳动。

ĠĠ赛道后半程的路面条件变得平整些，一段下坡路让车速提升得很快，一个近90度的弯道将这条直道和后面的S弯衔接了起来，如果不能在驶入90度弯道前将车速控制在合理范围，轻则自乱阵脚，重则滑出赛道，这次我没有冒险，果断重刹后切入弯心，随即加速，准备进入S弯，在这里我想试试变速箱的响应速度，同样是通过强力制动将车速降低，确保能够顺利驶出S弯时将油门踩到底，为了能达到我所期望的加速感受，在减速前特意观察到发动机的转速正处于一个有力的加速区域，但实际情况却与想象中不同，变速箱还是迟疑了片刻才把动力传至车轮，这种现象在之后的两圈中都有不同程度的显现，这可能是变速箱标准模式的一个工作逻辑，如果换做是竞技模式（R模式），双离合变速箱的意识或许能够与这样的节奏同步。

ĠĠ编辑总结：

ĠĠ依托于2015款普通版车型开发的nismo版本仍旧延续了产品开发之初制定的改善车辆日常行驶的舒适性的方案，在此基础上，nismo版车型的动力性能更强，事实上，如果拿普通版车型和nismo版车型让我在这条赛道上进行对比的话，最终得出的结论可能也就是加速更快些，但可能也不会有太深刻的感受，毕竟这条赛道除了维修区外的一条不算长的直道外，其它路段的行驶速度并不高，因此也就没有太多提速的空间。换句话说，如果对动力性能不是很苛求的话，普通版车型就已经能满足大部分跑车用户的需要了，当然，若无法接受外观与上一款车型雷同的事实，nismo也提供相关的改装套件。等待美好的时间总是漫长的，而经历美好的时间又总是很短暂，这次GT-R nismo的试驾就是这样。