汽车已经成为人们生活中的必需品。长安福特新福克斯长测(6):底盘拆解大有可取之处。许多人不了解关于汽车的信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。那么今天我们就来介绍一下长安福特新福克斯长测(6):底盘拆解大有可取之处，让人们对汽车有更多的了解。

按照惯例，所有的长途测试车都必须拆卸和悬挂。虽然新福克斯只停留一个月，但这种治疗是不可或缺的。

新的福克斯前悬架是标准的麦弗逊式。图中红色标记为减震器支柱，绿色标记为稳定杆，紫色标记为下臂，蓝色标记为转向杆，黄色标记为传感器接线。ABS、ESP、电子差速系统都是由ECU根据这里检测到的信号进行控制。

作为前悬架最重要的运动部件，下摆臂(绿框)的重要作用是承受车轮传递给副车架的纵向和横向分力。新款福克斯的下臂几乎是L型，其中2为与转向节的连接处(被刹车盘覆盖)，1、3与副车架连接。

由于点1和点2之间的连线垂直于车身，点1处的轴承可以直接承受转弯产生的横向分力，红色箭头表示右转时车架对轴承施加的力的方向。3处的轴承负责承受加速和制动产生的纵向分力。例如，加速时，摆臂被黄色箭头2拉动，3处的轴承被箭头所示方向的力抵消。可以看出，各点作用力基本垂直于轴承，具有避免偏磨、减少轴承磨损和老化对车轮定位参数影响的优点。

图中的绿色箭头指向稳定杆和带有减震器支柱的连杆。可以看出，减震器的连杆和支柱基本平行，这种固定方法可以将悬架的上下运动以大约1，333，601的比例传递给稳定杆。

与固定在摆臂内部的方式相比，直径较小的稳定杆可以达到同样的防侧倾效果，连杆采用铝合金材质，因此整个稳定杆结构可以使重量更小。一些注重运动性能的同级车，比如英朗XT，都是同类型设计。可以看到，福克斯的稳定杆绕着转向杆曲折，一直延伸到机舱和副车架之间的间隙，使得前悬架设计更加紧凑。

图中浅黄色为前副车架可见部分，副车架与车身固定位置在1、2处。在这里，橡胶衬套可以提高缓冲能力。衬套的材料选择与我们常说的底盘韧性有很大关系。New Focus的驾驶感很丰富，但在颠簸的路面上不会感到吃力，一定程度上得益于这些辅助缓冲衬套。

蓝色箭头3指的是横向钢筋，也称为底部钢筋。这种加强筋固定在车身横梁上，有助于提高车身的整体刚性，减少转弯时车身的变形，提高操控灵敏度。

前悬架弹簧和支架之间有厚厚的橡胶垫(图中绿色部分)，通过这些细节积累了行驶品质。

摆臂不使用铝合金，但可以看出内部是中空的，会比整体铸造摆臂轻，是重量轻和成本的折中。

新福克斯采用前通风盘和单活塞卡钳制动器。从实际制动效果来看，起步阶段制动力略软，市区容易行驶，整个阶段制动力线性加强。偶尔制动力还是很自信的。其实性能更高的福克斯ST也是单活塞设计，所以没有必要持有任何偏见。

全新福克斯的座舱下部完全包裹。值得注意的是，黑色挡板与汽车上一些常见的塑料挡板不太一样，其材质与轮拱处的隔音材料相似。所以，防见底只是翼子板的一个辅助功能，它的两个主要功能是：一是引导车底下的空气，减少风阻，提高高速稳定性；二是减少地面对动力系统的噪声反射，增强车内静音水平。与老款福克斯相比，新车的轮胎噪音和发动机声音确实更安静。

现在，让我们拆解后悬架，看看福特原装的Control Blade铲刀多连杆独立悬架。

按字母顺序，1和2是两根连杆，3是横向稳定器，4是下摆臂，5是控制铲刀摆臂，6是减震器。可以看出，编号为1、2、4的运动部件均安装在支架上，摆臂5与支架焊接为一体，集成度高，对摆臂和支架的加工安装精度提出了很高的要求。

从另一个角度观察控制铲刀摇臂(图中棕色箭头所示)。它的名字来自看起来很薄的刀片。福克斯后悬架在纵臂的基础上进行了升级和改变，因此这款Control Blade摆臂的结构与纵臂非常相似，为后轮提供了纵向分力的约束(加速和制动时)。而且很长

ĠĠ在增加了蓝色、紫色连杆和下摆臂后成为多连杆后悬挂，就解决了拖曳臂悬挂后轮倾角固定的问题。假如倾角是固定值，那在过弯时轮胎和地面接触面积就会减小，只能通过预设一定的内倾角来改善。多连杆结构的优势在于可以调整车轮的动态定位参数，工程师的调校空间比拖曳臂更自由，提高过弯时轮胎的帖服性。可以说这套后悬挂是福克斯操控性能优异的一大原因。

ĠĠ当然结构只是提供一个更广阔的设计空间，并不完全决定车辆性能。一些坚持用扭力梁后悬挂的车，以法系为代表，操控和滤震能力也十分优秀，最终效果还是看工程师的设计调校。

ĠĠ左图的箭头所指是后悬挂的橡胶限位器，用来限制悬挂的最大行程。右图箭头就是后悬挂的最大行程范围，橡胶的上止点是整个悬挂强度最高的支架，可以尽量减少冲击带来的车体变形和车轮定位参数异常。因为此时车身悬空，这个箭头长度会比实际的行程长一些。

ĠĠ日常驾驶新福克斯遇到悬挂压缩到底的情况不多。但右图还是能看到支架被橡胶压出的圆形痕迹，说明这块橡胶的作用真不可小视。许多车行走烂路底盘感觉很单薄，这里的设计和用料也能改善行车感受。

ĠĠ新福克斯的后悬挂也没有用上更贵更轻的铝合金，主要通过偷轻和中空式副车架来降低重量，可见设计思路很兼顾成本。那个黄圈处是给稳定杆的安装螺栓留出空位，并不完全是要轻量化。

ĠĠ后减震弹簧的上下安装处都有橡胶套，有助于减少震动和噪音。

【后轮拱都覆盖了隔音物料，不会出现砂石敲击的嗒嗒声】

ĠĠ这一带福克斯在许多细节上很注重人性化设计，比如千斤顶的安装位置就用箭头标记出来，防止新手找错位置。

ĠĠ福克斯2.0三厢旗舰版配备的是米其林Primacy LC节能轮胎，尺寸是205/60 R16。相对而言更注重舒适和节能表现。近段时间驾驶我发现新福克斯的底盘设定对轮胎胎压很敏感，官方推荐空载胎压是210kPa，此时压过井盖、坑洼震动处理的很好。一次洗车打气到240kPa之后，在市区道路都感觉零碎震动不断，所以日常开车需要多留意胎压变化。

ĠĠ下一页进入新老福克斯底盘构造对比环节。

ĠĠ正好有旧款福克斯在手，我们顺便也把它拆了，对比一下新福克斯在底盘设计上的进化。在第一步拆车轮的过程中，我们用手拎就发现旧福克斯的车轮比新款重上一截。可惜由于搬家到广州，我们的那台轮胎专用称没拿过来，没法计算相差多少。降低簧下质量是提升底盘品质的基础，降低车轮质量是最有效的方法之一。

ĠĠ以下小图左侧是旧款福克斯，右侧是新福克斯。

ĠĠ这是前悬挂弹簧安装支架，新福克斯的橡胶包裹面积更大。哪种材质的缓冲能力更好从外观无法分辨，但大面积覆盖应当能防止弹簧与支架摩擦的声响。

ĠĠ新福克斯的传动轴是变截面设计，直径要比旧款福克斯的大一圈，这应该是为了适应新车更强的动力。而且新福克斯悬挂周边有许多密封设计，减少空气在悬挂处产生的乱流。

ĠĠ图示位置是前副车架和车身的链接部分，可见新福克斯从原来的空心柱状变成L状的截面，有助于降低重量。

ĠĠ图为旧款福克斯的底盘，可见机舱下没有新福克斯那块护板。绿色部分是旧款福克斯的底部加强杆，新款的固定位置改成黄色箭头的所指，形状也从曲折改成直条状。

ĠĠ这是后悬挂的连杆，新福克斯从单一的实心铸铁改成中空的双幅式，轻量化的意义不言而喻。

ĠĠ两部车后悬挂的摆臂形状不同，新福克斯的设计更方便于横向稳定杆的安装。

ĠĠ底盘一个明显变化是新福克斯把排气尾段放置在车尾，同时车体两侧有大面积的塑料板遮盖，这样有助于降低后排噪音，而且车底空气导流效果会更好，会降低一定的风阻和油耗。

ĠĠ论行车感受，经过一系列优化升级，主观感受新福克斯悬挂的动作更快一些，胎压合适的情况下感觉悬挂在积极工作，但车身没有什么摇晃。旧款福克斯的底盘同样很有韧性，但相对更多是依靠轮胎和整个底盘的刚性来处理震动。而且新福克斯在静音水准上确实有明显提高。

ĠĠ结合新老对比可以发现，新福克斯的底盘设计思路是在保持成本的同时大幅优化空气动力学和轻量化设计。它在全面更新动力系统、增加一堆科技配置后，价格在同级里仍然很有竞争力，可见这套思路是相当成功的。