汽车已经成为人们生活中的必需品。甜品级配置测试大众途锐2.0TSI锐翼版有很多关于车的信息你不懂。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就给大家介绍一下甜品级配置测试大众途锐2.0TSI锐翼版，让大家对汽车有更多的了解。

“预算50万左右，我想要一辆suv给家人”，这应该是最常被问到的问题之一。诚然，50万元是相当一部分家庭买车的预算门槛，也可以说是一个非常尴尬的购车区间。选择奔驰glc和宝马x3。我总觉得差点意思，下一级的gle和x5都很紧。似乎只有雷克萨斯rx更适合。或许正是因为这个相对真空的市场，雷克萨斯rx的价格多年来一直坚挺。这个价格没有其他合适的选择吗？这个问题今天可能会有答案。

我还记得很多年前，汽车之家曾经对百万辆SUV做过一次交叉评价(门户)。当时参赛选手都是大家熟悉的中大型SUV豪华品牌。当然，像大众途锐(常见品牌)这样的高端车型也包括在内。久而久之，严苛的排放法规和残酷的市场竞争，导致这些大块头推出了相对入门级的2.0t版本，其价格也走出了“百万级”的区间，变得越来越亲民。

测试车型是途锐的2.0tsi锐翼版，也就是2.0t高配车型。如果这款车有点“超预算”的话，还有一款2.0tsi领航版，指导价56.98万元。说途锐2.0t车型是“50万级”suv也不为过。

外观部分

鉴于之前我们已经有很多关于新款途锐外观设计的文章，在这篇文章中我就不赘述了。对于前脸，你只需要知道它没有3.0t高配车型的矩阵式led大灯就够了。其他方面，这款车可以满足你的脸型需求。

应该说，侧面是判断模型角度的最佳方式。你会发现现有的途锐有四种尺寸的轮圈，所以哪种配置一目了然。当然，车主也会有一些后期升级。反正就这个19寸轮圈上身的效果来说，我觉得会有点太小了。

室内设计

上车是我想说的重点。过去很长一段时间，大众品牌汽车自上而下都有很强的同质化设计。往好了说是家庭，往坏了说是娃娃。这种设计理念多少会让高端车型的用户不满意：我花了更多的钱，却没有带来更好看的内饰。

这种情况在大众品牌的旗舰车型中已不复存在。可以说，我一进车，就被新鲜感包围。整体布局不再死板，大屏等新鲜元素的加入让车内氛围非常动感。美中不足的是，这是高尔夫7之后用了好几年的方向盘。尽管它仍然很有吸引力，但它毕竟是一辆全新的汽车。换型号的时候建议换。

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室内体验

不难看出，新款途锐在内饰风格上力求简约整洁，中控区域几乎完全被一块巨大的屏幕填满。让我们详细体验一下这个屏幕和液晶仪表盘的功能。

全液晶仪表盘延续了以往车型的一些特点，菜单逻辑清晰，显示类别丰富，基本实现了与奥迪虚拟座舱一样的高水平功能。我觉得界面有点不如奥迪酷，主要是切换显示风格后中间的内容是固定的。

这款15.3英寸车机的操作逻辑不同于以往任何一款大众品牌汽车的多媒体系统。它的主界面会显示几个常用选项，通过按home键进行切换，而真正的主菜单隐藏在顶部的“menu”按钮中。学习需要一定的时间。

此外，还集成了空调控制接口。实际使用中，操作空调会占用整个大屏幕，其他信息不会显示。如果在主界面增加一个空调关闭按钮就好很多了。

总的来说，全液晶仪表盘好评如潮，主要是实用性强，信息丰富。其实高度集成的多媒体车机使用起来并不是特别方便，这与以往大众车型入门没有难度的内饰功能有关，需要学习和适应。以下是多媒体和仪表板体验视频：

在内饰材料和做工方面，保持了高端大众应有的水准。可以看出，有些部分在细节设计上非常讲究，如果是高端车型，内饰材料会进一步完善。

汽车的便利性有两个缺点，一个是外后视镜的镜头面积太小，另一个是灯光控制面积从旋钮变成了按钮。实际上

ĠĠ这款锐翼版车型拥有很丰富的车内配置，hud抬头显示、车内无线充电、座椅通风加热等一应俱全。除此之外，它比领航版还多了感应雨刷和30色氛围灯。但比较遗憾的是，中规版途锐全系不配备全景影像。

ĠĠ空间及座椅体验

ĠĠ中规版大众途锐(系采用ergocomfort人体工程学座椅，这种座椅支持18向电动调节，对不同身材的乘客兼容性很好，属于贴合感不错的一种。

ĠĠ乘坐空间方面，由于不是加长轴距版，它只能兑现较充裕而不是很宽敞的纵向腿部空间。通过数据对比和我亲身体验，途锐的乘坐空间比宝马x5好，比奔驰gle差，和师出同门的奥迪q7同处在中游水平。

ĠĠ后排座椅的舒适性在同级别还不错，而且横向宽度足够，所以坐三个人也是没什么问题的。相比于奥迪q7那种三个独立的座垫，它还是更能照顾后排坐两人时的体验。

ĠĠ储物和装载空间

ĠĠ途锐的储物空间满足日常使用绰绰有余，除了以上所列之处，还有我们提到的无线充电功能，那里的储物槽足够大、拿取物品十分方便。

ĠĠ后备厢装载能力对于中大型suv来讲从来不是难题，三个行李箱无需刻意摆放便轻松容纳。值得一提的是途锐并没有提供第三排座椅，在我看来这其实是明智之举，我坐过绝大多数纵置平台的中大型suv的第三排座椅都不怎么舒服，还不如多腾空间给后备厢。 345

ĠĠ动力系统

ĠĠ途锐2.0t车型采用大家熟知的ea888系列涡轮增压发动机，国vi版车型的最大功率相比之前有所下调，从252马力降至245马力，最大扭矩还是370牛·米，变速箱是来自zf的8at。

ĠĠ加速测试

ĠĠ我知道各位对这台车的动力性充满好奇，马上为大家呈现这台车的0-100km/h加速成绩。

ĠĠ测试过程我们采用运动模式，关闭牵引力控制系统，3000rpm弹射起步，最终0-100km/h成绩为6.8秒。之前国v版（也就是252马力的）途锐2.0t车型的官方加速为6.8秒，但我也没想到这台国vi版车型能够达成这一数值。起步一瞬间发动机出力、变速箱传动外加整套四驱和轮胎的驱动效率都很出色，而5.1秒的80-0km/h成绩也说明了这台发动机中后段不俗的动力性。截至目前，途锐2.0t车型是我们测试过的同级别最快的四缸车。

ĠĠ油耗测试

ĠĠ测试油耗的环境气温为10摄氏度，车辆没有开启空调和暖风，全程使用经济模式，在该模式下车辆会激活滑行功能。

ĠĠ油耗结果继续给我们制造惊喜，经结算，这台自重超过两吨的大家伙百公里油耗仅为9.2l。它没有任何电机辅助，单凭一台汽油机实现如此成绩确实令人赞叹。测试过程中我发现，以特定速度匀速或匀加速行驶，行车电脑显示的瞬时油耗均未出现很夸张的数字，可见整套系统是非常精准高效的。另外滑行功能也是省油的一大杀手锏，不过利用好它需要驾驶员对路况良好的预判意识。

ĠĠ驾驶感受

ĠĠ这台2.0t途锐的油门调校是偏舒缓的，日常驾驶级别的油门输入会感觉动力响应不算太直接，开车偏激烈一点的话会觉得它有点慵懒。

ĠĠ要说这样的风格放在这台车上也不成问题，即便是油门控制不那么细腻的人也能把它开平稳。毕竟本身动力性足够，是没必要将初段设定得很灵敏来刻意营造一种车很快的感觉的。真的需要动力的话深踩油门下去就可以了。

ĠĠ变速箱的表现尽职尽责。日常驾驶中它可以兑现很好的平顺性，真正需要动力时响应很及时。换挡速度本身不算快，更多还是为了照顾舒适性，这种设定放在中大型suv上很得体。

ĠĠ自动泊车体验

ĠĠ途锐的亮点配置还包括自动泊车辅助系统，很意外的是这项功能是全系标配的，这也让我们产生了兴趣。从界面来看，支持的泊车方式很多，常规的侧方停车、垂直停车，甚至车头扎进去的都有。

ĠĠ实际体验，如果是正常宽度的垂直车位，难度还是很大的，系统有一定概率无法完成车头泊入。于是我们加大了车位宽度，如图所示的宽度是能够保证车头成功泊入的。

ĠĠ总的来看途锐这项辅助功能还相对初阶，未来如果优化到支持自动刹停的话还是有很大实用意义的。至于车头泊入这种方式更多是一种锦上添花的存在，按照国内驾车习惯还是车尾泊入的多，而后一种方式系统应对起来也相对从容。 23456

ĠĠ悬架及行驶表现

ĠĠ途锐的锐翼版车型上已经配备了带有空气弹簧的四轮独立悬架，并且有四档可调，具体调节到后面越野环节会详细说，下面主要讲解公路行驶的表现。

ĠĠ和大多数带有空气悬架的车型一样，这台途锐对路面的小振动过滤尤为出色，而在悬架行程的后段还会有着不错的支撑性。日常驾驶中对于余振和俯仰的抑制很到位，悬架整体感很好，富有高级别车的品质感。

ĠĠ途锐的转向手感整体不算轻盈，特别是低速的时候阻尼感会有一些，如果是切换到运动模式我认为会偏沉重。值得表扬的是它的指向性，稍快速并线时车头响应会比预期的要积极些，在中大型suv中表现良好。

ĠĠ刹车测试

ĠĠ途锐2.0t车型的刹车表现在同级别不算好，我认为轮胎的影响会大一些。另外这台车在经历了十次连续测试后出现了轻微的刹车热衰退现象，体现在刹车距离的增长。给予肯定的是全力刹车时姿态控制得不错，悬架的功劳。

ĠĠ隔音表现

ĠĠ从静谧性角度来说，途锐表现得不错，高速行驶时环境噪音隔绝理想。但2.0t发动机在怠速时运转噪音相对较大。此外在加速时，方向盘传递来的振动稍有明显。

ĠĠ麋鹿测试

ĠĠ麋鹿测试按照国际iso 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），测试车辆仅有驾驶一人，为空载模式。

ĠĠ由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。

ĠĠ麋鹿测试环节，途锐的通过速度等级为70km/h，实际通过速度为73.8km/h，在进行75km/h速度级测试时，由于轮胎抓地力不足，导致车辆从a道至b道时横滑幅度过大。经多次尝试均与桩桶擦碰，故遗憾折戟。从图片上看，途锐经历多次转向输入后车身姿态控制良好，但车尾会比较早地突破抓地，失去循迹性。不过总的来说，这一项测试所体现出来的性能对途锐来讲是过剩诉求，如果更换一套公路抓地性能更好的轮胎或许会提升单项成绩，也可能令它在其他项目上失分。 23456

ĠĠ四驱及滑轮组测试

ĠĠ途锐的4motion是采用托森c型中央差速器的全时四驱系统，该结构也应用于奥迪q7等mlb evo平台的中大型suv上。

ĠĠ这款车型配备了空气悬架，可以支持两挡升高（另有一档降低后悬架的装载模式）。驾驶模式方面仅提供“越野自动”和“越野专家”，其中后者可支持对发动机等进行单独设定。

ĠĠ途锐的电子限滑介入非常及时，几乎是在滑轮组上踩下油门的那一瞬间就能够感知到。制动系统对打滑车轮的点刹频次很高，外加有效的驱动力分配，这一环节它全部通过，过程轻松加愉快。

ĠĠ实地越野测试

ĠĠ越野测试环节先是几个相对简单的项目，这些对途锐来讲都没有什么难度。能够感觉2.0t发动机其实低扭很出色，外加变矩器能够一定程度放大扭矩，上42度坡也不吃力。下陡坡时，陡坡缓降功能比预想中介入得还要早，整个过程不需要驾驶员任何额外的操作。

ĠĠ怀揣着更高的期许，我们将它驶入了专业越野车才会涉足的高难度项目，此前3.0t的途锐就已经完成了这一系列挑战，下面看看2.0t车型能不能行。

ĠĠ连续炮弹坑俗称“馒头包”，专业越野车的标准会比suv的高50%，达到了45cm，不过这对升高底盘后离地间隙达到270mm的途锐来说依然没有明显威胁，最终平安通过。测试过程中可以感觉到悬架应对大冲击时还是相对从容的，足够柔韧，不会出现打底现象

ĠĠ蝴蝶谷环节途锐展现了充足悬架行程带来的优势，也就是尽可能地少出现对角线车轮全部离地的情况。实际越野中这一指标的重要性甚至高过车辆的限滑及四驱能力。虽然还是无法比肩整体桥的硬派越野车，但它已经有着基于这个级别足够优秀的表现了。

ĠĠ最后一个项目是最难的，包含了上下坡的连续交叉轴。这一环节需要驾驶员十分细腻地控制脚下动作，还好车辆算是有惊无险地完成了全部测试。小结一下，途锐能够在越野测试环节全部过关主要得益于以下几点：1、充足的悬架行程和底盘离地间隙。2、工作可靠、介入及时的电子限滑功能。3、出色的四驱和线性稳定的动力输出。

ĠĠ全文总结

ĠĠ总结部分想引入一个数码圈常用的词：甜品级配置。意指花费不多的钱换取尽可能全面和均衡的性能。一番测试下来，这款2.0tsi 锐翼版的途锐可以说与之非常贴近了。指导价和油耗相比3.0t车型有明显的降低，意味着更低的使用及持有成本。同时又在全方位的性能上得到一个很好的兼顾。它的存在让我愈发觉得，这才是途锐真正具备核心竞争力的一款。当然你可以不满足于2.0t发动机略显粗糙的运转品质，也可以选择少花些钱放弃空气悬架等高端配置。总之，丰俭由人，选择总比需求多，不是吗？