汽车已经成为人们生活中的必需品。四十岁的奔驰新G级海外试驾报告有很多关于车的信息你不懂。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就来介绍一下40年的奔驰全新G级海外试驾报告，让大家对汽车有更多的了解。

可能是因为在行列中，奔驰G级一直是奔驰产品线中的特立独行者。无论何时何地出现，似乎都与时代关系不大。第39年，真正意义上的第二代产品终于发布，奔驰宣布以代号“W463”的新一代产品完美传承G级DNA。都说40岁不迷茫，那么眼前这款车无疑是奔驰G级39年实践的总结，即将进入不迷茫的时代。它打算用什么样的心态去迎接自己的40岁？你不好奇吗？

注：本文为大家带来了G 500的试驾体验，后面还会补充AMG G 63的感受，敬请关注。

三点钟看新车的变化

1.内饰配置全面升级，豪华感和舒适感得到质的提升；

2.底盘变化较大：新前悬架、新变速箱、新转向系统、自适应减震器的引入，提升了道路性能；

3.驾驶模式的引入，独特的G模式，让越野更轻松。

依然阳刚，时尚的细节。

如果你有机会在北美车展上看到密封在44吨树脂中的1979款G级，你会发现全新奔驰G级依然保留了39年前奔驰G级的基本外观特征，比如——的方形车身、外露的车门铰链、凸出的转向灯、横跨车身的保护性装饰条以及外部备用轮胎，这些都是从它最初的外观上继承下来的(其实奔驰G级的悠久历史可以追溯到1928年，点击这里了解一下。

还是有一些变化。乍一看，最引人注目的亮点是几何多光束LED大灯和LED尾灯，这让这个从1979年开始的硬汉立刻融入了这个时代。这一代车型刚发布时，颜色选择多达24种，让你在车身颜色上彰显个性，告别了以前的黑白灰，更不用说限量版车型了。

新的格栅和前围也是我们一眼就能认出来的变化，而巨大的奔驰车标也不再是镂空设计，后面放置了DISTRONIC自适应巡航系统的远程雷达。

新的G级也在不太显眼的细节上做了很多功课。抄袭GLE和GLS的外后视镜终于被换掉了，但是和S级、E级一样造型的外后视镜还是和死板的G级不匹配。我更喜欢2013年之前的方形外后视镜。

原本布置在后车顶的摄像头做了隐藏式设计，既能防止越野时被泥覆盖，又能保持外观简洁美观，一举两得。

25/55R19的轮胎尺寸与目前车型相同，轮胎依然是倍耐力蝎子零胎，这是蝎子系列轮胎中操控和道路性能都比较出色的产品。

开门，B柱上的Sch？Ckl Proved标志表明这一代奔驰G已经过了奥地利Sch？ckl Peak测试场地的严苛测试，这个属于Magnastaire的测试场地是奔驰G级的专属越野场地。据说只有奔驰G级和山羊才能完成Sch？ckl山峰的挑战。

车身看似变化不大，其实已经脱胎换骨了。车身采用了新的轻量化设计。发动机罩、前翼子板和四个门板都已更换为铝制零件。强度更高、重量更轻的钢材也被用于车身结构。全车重量170公斤。老款车身唯一被完全继承的部分就是经典的塑料门把手。

车内世界属于这个时代，舒适性全面提升。

如果你觉得新款G级的轮廓和造型还在39年前，那么打开车门绝对会让你大吃一惊。这一次G级开发团队似乎考虑的很清楚。方正的古老内部已经完全消失。就我们所见，它是如今奔驰最主流的设计：贯穿式“iPhone50”仪表盘，全新的带Dual thumb控制系统的方向盘，与最新CLS一模一样的空调出风口，最新的COMAND交互系统和时钟.加上金属、木材和皮革材料的相互作用和结合。

在这里，我想给从未了解过G级的消费者提个醒。你之前的一切感受，可能在你关上车门的那一刻，就突然大打折扣了。当你发现车门需要很大的努力才能关上，并且伴随着清脆的“啪嗒”声时，不要太在意。这是奔驰G一直以来的特点，一直传承下来。

说到声音，柏林之声在奔驰G级上首次可以同时满足视觉和听觉的需求，选装15

ĠĠ到了夜晚，可64色调节的氛围灯让这个外表冷酷的硬派SUV也具备了浪漫的气质。这让之前的奔驰G级看起来更像一个给越野发烧友准备的终极武器，而不是一辆能照顾人们日常生活的伙伴。相比之下，新一代的车型上随处可见体贴和细致，除了前面提到的种种，在乘坐空间和储物空间上，进步明显。

ĠĠ空间更加人性化

ĠĠ项目增加值前排腿部空间+38mm后排腿部空间+150mm前排肩部空间+38mm后排肩部空间+27mm前排肘部空间+68mm后排肘部空间+56mm

ĠĠ首先是换上怀挡之后节省出来的空间，奔驰在这里留下了两个杯架和一个V接口，杯架拆卸后变成一个可以轻松容纳手机钱包的储物格，前后门板也终于可以从容放进水瓶和水杯。在乘坐空间方面，新一代车型提供了更宽敞的乘坐空间，来更好的照顾车内的每一位乘员，当然在乘坐空间方面你也没法拿它和其它中大型SUV相比，这并不是G级的诉求。

ĠĠ方正的后备厢似乎还是老样子，但是当需要扩展空间时，操作比以前更加便利了，翻起坐垫，警示牌和千斤顶都比从前更加容易取出，座椅放倒的扳手的位置重新设计，更易操作。

ĠĠ底盘变化是重点 迄今为止公路性能最好的G级

ĠĠ让我们先从一段公路开始G 500的体验之旅，关上车门，享受高高在上的坐姿的同时，轻轻按下启动按钮，低调藏在车底中部的四根排气管会让你更清晰的听到发动机已启动的低沉嗓音，发动机舱里的仍然是那颗代号M176的4.0升双涡轮增压发动机，422马力和610牛米的动力可以让这台重量超过2.4吨的庞然大物仅用5.9秒就完成0-100km/h的加速，并最终将最高时速定格在210km/h。

ĠĠ这台4.0升还是个省油好手，它搭载的CAMTRONIC可变气门控制技术可以关闭四个气缸，在Comfort和Eco驾驶模式下，在800至3250rpm的转速范围内将气缸关闭，进一步提升经济性，而发动机闭缸和气缸重新工作切换的非常平顺，完全感受不到介入的痕迹。

ĠĠ连接电子怀挡的不再是老款的7速变速箱，而是升级为9速自动变速箱，无论响应性、平顺性还是经济性都有提升。而在全新的方向盘之下，转向系统也已经从液压助力全面升级为电动助力转向系统，电动助力转向系统不仅可以根据车辆状态自动调节助力力度，提供更好的转向操纵感，更重要的是，它的出现让自动泊车系统终于得以匹配在新的G级车型上，帮你搞定这个大家伙停车难的问题。

ĠĠ新一代G级在底盘上最大的变化就是双叉臂前悬架的出现，它替代了过去的非独立悬架，虽然对于改装发烧友而言，这意味着未来对悬架行程的提升以及针对底盘的各种改装将会受到一些结构影响和限制，但是对于大多数用户而言，双叉臂悬架在车辆行驶舒适性和对公路操控性能方面的改善才是更加直接的。而且，G级并没有在越野性能上有任何妥协，换了前悬架之后，G级的通过参数，比上一代只强不弱。

ĠĠ在山路上，手感沉稳的转向手感以及线性的转向反应让人心生感慨，告别了老款车型那种开着轻型卡车的感觉，开过老款G级的你，在心里会忍不住想用“精准”这样的字眼来形容新一代的车型。在狭窄的山路弯道上，G500的循迹表现与老款产品完全拉开了差距，这应该是有史以来，在山路弯道上让人最有信心的奔驰G级。

ĠĠ当然，对于身高接近2米的G 500而言，在弯道中对车身姿态的控制和稳定离不开全新的AMG RIDE CONTROL悬架系统的功劳，这套系统在AMG G 63车型上是标准配置，对于我们试驾的G 500车型而言，是需要选装的部件，这套系统使用了四个可独立监测和独立调节的减振器，结合车辆传感器信息，针对四个车轮各自进行调节。这套系统的用武之地不仅仅在操控方面，它可以很好的过滤和吸收路面的颠簸及起伏，让车辆在铺装路面上行驶的舒适性大大提升。

ĠĠ对于车内的驾驶者而言，上面这些底盘方面的变化，也许听起来复杂难懂又晦涩，直接通过DYNAMIC SELECT驾驶模式选择自己想要的风格可能更容易些。G 500提供了经济（Eco）、舒适（Comfort）、运动（Sport）和自定义（Individual）四种选项，车辆的转向系统、发动机及油门踏板的响应特性、变速箱的换挡逻辑、自适应悬架系统的阻尼设定都会根据不同的模式进行调整，驾驶者不需要关心过程，只管享受结果就好。

ĠĠ从公路的试驾感受而言，这是迄今为止公路性能最好的G级，发动机和变速箱匹配亲密而默契，让这么一台像犀牛一样重的车开起来平顺而轻快，完全不会显得笨重，操控也灵活顺手了许多。

ĠĠ值得一提的是，整车的噪音也有明显的改善，为了降低方正造型所带来的明显风噪，奔驰在前后侧窗都给G级换上了夹层玻璃，还偷偷调整了前风挡倾斜的角度，这些改变让G级公路上行驶时的NVH品质有了明显的提升，虽然和那些以豪华见长的SUV车型仍有差距，但相比自己而言，是个大进步，那套选装的柏林之声音响，有了更多用武之地。

ĠĠ越野依旧强悍 通过性能不打折扣

ĠĠ在应付崎岖这件事上，带有独立车架的奔驰G天生就具备优势。前面提到过，新奔驰G级的车身，通过轻量化减重170公斤，但是通过重新设计独立车架和高强度材料的应用，新奔驰G级在重量减少的同时，抗扭刚性增加了55%，对于应付各种崎岖，都有了一副更强的身躯做后盾。同时，更换了前悬架的G级在通过性参数上全面提升，比老款数据更为强悍：

ĠĠ100%爬坡度（45°）；

ĠĠ离地间隙241mm比老款增加6mm；

ĠĠ涉水深度700mm，比老款增加100mm；

ĠĠ最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；

ĠĠ接近角31°，离去角30°, 均比老款增加 1°；

ĠĠ纵向通过角: 26°, 比老款增加1°。

ĠĠ除了基本通过性参数，G 500的低速挡将速比进一步调整至2.93（老款为2.1）以便在攀爬时提供更强大的扭矩。不过，对于普通消费者而言，切换低速挡的操作仍然有些复杂，行驶中，在车速低于40km/h时，要先松开油门，将变速箱切换至N挡，然后按下低速挡按钮，然后再切回D挡，驾驭G级挑战越野路况的门槛在这个环节被提升了。

ĠĠ对于差速锁的操作也是一样，从1990年W463问世以来，全时四驱+三把锁就一直是G级车型的传统（W460和W461都是分时四驱），当年也正是全时四驱将G级从工具和越野利器的角色拉向了豪华车领域，完成了G级的第一次转身。到现在，三把锁的按钮仍然被设计在中控台最显眼的地方，这让每一次对差速锁的操作都有一种发射火箭般的仪式感，不过一方面，它要求驾驶者必须遵从先锁中央差速器的顺序，同时把差速锁的控制权交给驾驶者，就意味着，何种路况下，采取什么对策，需要驾驶者自己作出判断。

ĠĠ说到这里，你会发现，G级在越野这件事情上，似乎不是给菜鸟准备的。不过对于普通消费者而言，他们所能经历的大多数烂路，对于G级而言可能很少有机会用到低速挡和差速锁。全时四驱系统在普通的烂路上完全游刃有余，不需要任何多余的操作就可以直接应付基本的越野路况。

ĠĠ而当你真的遇到挑战时，新的G级也做了一些功课，帮助你降低通关的难度。无论你是锁止中央差速器或者激活低速挡，新一代的G级都会自动切换至专属的”G-Mode”模式，对油门踏板的响应、转向以及减振器阻尼做出调节，电子稳定系统会被关闭并且避免不必要的换挡，保证在越野路况下的机动性和循迹表现。

ĠĠ另外，中控屏的越野信息界面对于驾驶者而言，也提供了很好的信息辅助，你可以看到车辆的俯仰角度、侧倾角度、方位方向以及差速锁、低速挡的工作情况等，全景影像系统在向上爬坡以及从坡顶缓降的时候特别有用，能给驾驶者非常可靠的俯视视野。

ĠĠ高进气口的设计让为700mm的涉水深度提供了基本的保障，看过没在700mm的水池中的G500车身上留下的印记后，你会发现，离它真正涉水的极限还有不少空间，我们在现场已经尝试过750mm的水池，完全没有问题。

ĠĠ配备倍耐力Scorpion Zero轮胎的G 500对于湿滑路况、碎石路和岩石路都有很好的附着力表现，但是驾驭它征服越野路况需要驾驶者具备足够的判断力，在遇到陡坡时，也需要驾驶者去切换到手动模式，强制保持挡位。从越野能力上来说，G级无疑是强悍且专业的，不过它对于驾驶者是有依赖的，它需要你有一定的操作知识及经验，否则这辆价格不菲的硬汉越野车很可能由于不当的操作而导致故障甚至损坏。

ĠĠ至少，目前奔驰还没有打算为G级开发一套傻瓜式的越野系统，在工程师看来，这些操作已经足够简单和直白，而那三把差速锁的按钮对于他们而言，更像是一个图腾，是无法从显眼的面板上抹掉的。

ĠĠ总结：

ĠĠ新一代奔驰G，对代号W463的传承足见其保持越野DNA的决心，但同时在公路性能上的进化以及内装质感的全面升级，也让我们看到了奔驰G级在总结了39年经历后做出的改变，它正在学着去满足消费者对于舒适和公路性能的需求，以它自己特有的方式。这让我想起了在媒体沟通会上，奔驰G级的CEO以鳄鱼这样的活化石作为例子，来讲述奔驰G级的进化逻辑。我想，“以自己的方式，进化并适应这个时代，不被潮流和喧嚣所影响”，应该就是奔驰G级在迈入自己的第四十个年头时，对自己未来定下的方向吧。