汽车已经成为人们生活中的必需品。新款保时捷Macan的试驾真的不是标配axis Q5。很多人不知道汽车。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就给大家介绍一下全新保时捷Macan的试驾，让大家对汽车有更多的了解。

21世纪以来，保时捷做了两件大事。第一，培育跑车产品，把911变成品牌图腾；二是拓宽产品矩阵，用SUV车型收割钞票。它们相辅相成，互为因果，让保时捷比以往任何时候都更加强大。如果没有SUV做后盾，保时捷能不能取得今天的成就就要打个问号了。作为祖文豪森最年轻的摇钱树，Macan一经问世，迅速成为中国人最喜爱的“波儿”。渴望把保时捷带回家？今天，这个愿望比以往任何时候都更容易实现。

在其生命周期的第八年，Macan表现出或多或少的疲劳。摇钱树，该发芽了。摆在保时捷面前的有两条路：一条是大踏步向电气化迈进，快速摆脱内燃机；二是维持现有盘面，一步步寻求转型。

时间不等人，保时捷不想闲下来。在集团层面，电气化战略是不可逆的，但保时捷有自己的节奏。Zuffenhausen的负责人非常清楚消费者选择保时捷的原因。他们努力为Macan争取足够的时间和资源。2023年，基于PPE平台的纯电动Macan出来后，燃油版Macan依然会平行销售。

要么做，要么做好。既然Macan要和汽油在一起好几年，内燃机的迭代是必不可少的。借助中期改款的契机，全新Macan对动力系统进行了全面升级。具体来说，Macan S从EA839 3.0T升级到了更强劲的EA839 2.9T，拉近了与上游车型的距离。Macan GTS仍然搭载2.9T发动机，峰值输出和账面参数略有增加，接近奥迪RS 4/RS 5。

更重要的是，主要的销售模式也得到大幅改善。全新Macan基础版搭载EA888 Evo4发动机，这不仅是保时捷首次将新一代2.0T放入车舱，也是195kW Evo4在中国的首秀。与之前的Gen.3相比，Evo4在动力、响应性和经济性方面都有所提升。至于成千上万的人所指的GPF，新的模式也发生了变化。EA888 Evo4将GPF和三元催化转化器拼接在一起，形成紧密耦合设计，颗粒过滤更彻底，长期使用更可靠。

低头看看电子吧，却没有PDK的标志？是的，Macan是唯一一款保险杠上没有印有“PDK”的保时捷双离合车型。在新款Macan上，传动系统依然是大家熟悉的7速湿式双离合变速箱，代号DL501-7A。有人说DL501系列起源于奥迪，血统不够纯正。没错，但是DL501-7A目前只有Macan有，其他型号都没有。

“真的不一样！”我在心里念着。在离开保养区之前，全新Macan 2.0T带来了一个惊喜。轻踩油门起步，动态响应快速平稳。右脚发力，轮子慢慢卷起来，预期的慵懒样子并没有出现。离合极为平顺，变速箱抖动难以察觉，为驾驶品质加分不少。如果不是提前知道，我大概会误以为Macan搭载的是AT变速箱。

在收油的一瞬间，扭矩会立刻被切断，完全没有挂转现象的拖沓。全新的2.0T 7DCT动力总成反应迅速，但前提是该车配备了Sport Chrono，驾驶模式改为SPORT PLUS。放弃Sport Chrono组件(12300元)相当于抹杀了EA888 Evo4的一半成就。准车主们，打开匹配列表，勾搭Sport Chrono，不要犹豫。

Ea888evo 4毕竟只是一台2.0T四缸发动机，绝对功率不能期望太高。官方数据显示，Macan基础版0至100 km/h加速时间为6.4秒。通过选配Sport Chrono组件，0至100 km/h的加速时间可缩短至6.2秒。另外受限于风阻系数(0.35)和碰撞面积(2.61)，最大速度“只有”232km/h，比同动力级别的车差很多。

当VAG辛辛苦苦造出内燃机的时候，作为宝马的主人，我其实也养成了一丝酸涩。就算EA888 Evo4只是一台四缸发动机，就算它一点感觉都没有，驾驶者还是会为它的灵动反应而湿润眼睛。在某些时刻，Macan 2.0T的敏捷会让人想起电动车。而我已经开始怀疑：当EA888 Evo4和B48面对PK的时候，会是什么结果？对了，别忘了选择Sport Chrono。

底盘|毕竟是保时捷

每次我谈到保时捷Mac

ĠĠSUV开起来像跑车？时至今日，越来越多的跑车开始兼顾两头，性格变得愈发立体。无论“蛮牛”还是“跃马”，都不再刻意营造沉重感，而是将精致寓于动感之中。更何况，保时捷有着德意志基因，不愿顾此失彼。在我看来，Macan 2.0T至少拥有三分911神韵，绝非“平庸的大多数”。

ĠĠ包括911在内，保时捷车型的转向响应不算特别快，车头没有“贼”的感觉。当某些竞品开始偏爱小到离谱的转向比，Macan依旧坚持着保时捷家族DNA——适度为妙。Macan的中心区转向比为14.3:1，初始响应线性，车头指向准确，营造出一种精巧的平衡感。转向手感不沉，但能提供充足的信息回馈。车子开得越快，驾驶者反而越踏实。

ĠĠ小角度输入转向时，车头指向保留了一丝懒惰，入弯动态不是特别果敢。你能感觉到悬挂卖力地工作，尽可能保证机械抓地力，但螺旋弹簧终究还是照顾到舒适性，侧倾控制没能做到极致。此外，轮胎侧偏刚度有限也是不争的事实。驾驶Macan 2.0T激走赛道，我总觉得身边少点了什么。倘若它再多些敏锐，再多些凶狠，再多些气场……那不正是Macan GTS？

ĠĠ好在保时捷Macan从不为选装配置发愁。从外观到内饰，从真皮到木饰，从悬挂到刹车，祖芬豪森人提供了数不清的选装件。当然，想要得到独一无二的Macan，车主朋友们注定要付出不菲的代价。幸运的是，经过此次改款，Macan明显提升了标准配置，帮你省下了几部iPhone 13。

ĠĠ编辑点评：有人说，它是“标轴Q5”，是模块化风靡下的产物。有人说，它是保时捷领养来的孩子，不配停进祖芬豪森陈列室。然而，Macan用实际行动证明，身世绝不是主宰命运的法官。哪怕是最便宜的保时捷，哪怕是最年轻的保时捷，也同样有着这个星球上顶级的工程造诣。每个人都喜欢挂在墙上的超级偶像，但那些走进你我生活的伴侣，才是最值得珍惜、最值得把握的。