汽车已经成为人们生活中的必需品，我们不能以“外观”来检验2016款奥迪S6 4.0TFSI。很多人不了解关于汽车的信息，现在汽车方面的一些知识点也成了热门话题。所以今天我们就以“外观”来介绍一下2016款奥迪S6 4.0TFSI，让大家对汽车有更多的了解。

“闪光的不都是金子，海水不可量。”这句话的意思是，我们不能只根据一个人的外表来判断他的能力、品质和行为，要知道有时候眼睛看到的不一定是真的。其实车是不能光看外表的。就像奥迪S6一样，没有选人吃饭的外观，也没有让人眼前一亮、过目不忘的设计。它平时喜欢躲在市场里，看起来和奥迪A6L很像。但在必要的时候，它可以瞬间咆哮，让你清楚地知道发动机舱里藏着一颗什么样的“心脏”，同时告诉你它的真实身份。

本次测试的是2016款奥迪S64.0TFSI，虽然已经是中期改款车型，但实际上不会有太大变化，外形依然延续了奥迪A6的设计风格，只是在一些细节上进行了sported化处理。如果不是测试车辆使用的鲜红色油漆，我想没有人会多看，因为就国内一般消费者而言，通常会被误认为满大街的奥迪A6L。

其实这次中期改款只是为了迎合新款奥迪A6的改款。由此，你可以看到它采用了全新样式的LED大灯，不仅视觉冲击力更好，而且更加耐用，其中LED日间行车灯/转向灯最为抢眼。此外，前保险杠的设计也有小幅调整，不仔细对比很难发现这种变化。

车身侧面没有任何变化，前翼子板上的“V8T”标识很好的表明了身份。它是基于奥迪A6的标准轴距，所以车身侧面的比例看起来比国产奥迪A6L紧凑协调得多。20英寸5辐铝合金轮圈和高平压比轮胎的组合让人眼前一亮，奥迪S6的侧面在它们的衬托下显得相当动感。

至于车尾部分，整体造型没有变化，而全新设计的尾灯才是重点。这组LED尾灯造型平庸，主要是为了迎合车尾的设计。实际上，内部结构是尾灯引人注目的部分。其LED转向灯/示宽灯与大灯形成了良好的呼应，整体视觉效果相当出众。此外，后保险杠的样式也有了明显的变化，蜂窝状的网状格栅配合四边的排气布局，营造出性能的味道。

打开车门坐下。眼前的一切都很熟悉。其实它的内饰设计和老款基本一致，只是在一些细节上有所改动，比如碳纤维装饰和变速箱手柄的造型等。当然，与奥迪A6L相比，其内饰氛围明显更高档、更运动，大量碳纤维装饰件的使用主要是出于定位原因。

奥迪S6是一款注重性能的中大型车，但内饰配置已经很完美了。我大概比较过。车内标准配置接近官方售价66.22万元的奥迪A6L50TFSIquattro(次顶配车型)。当然，工厂也为其提供了丰富的可选配置和内饰定制服务。从材料到颜色，汽车中的部件都可以个性化。可以根据个人需求定制一辆属于自己的奥迪S6。

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4.0lv8双涡轮增压直喷发动机进行了重新调整，这也是这次奥迪S6中期改款的重点。与2013款的发动机相比，其最大功率增加了30马力，达到450马力，最大功率的转速范围从5500-6400转/分变为5800-6400转/分；虽然最大扭矩保持在550 Nm，但最大扭矩的转速范围从1400-5200rpm变为1400-5700rpm，最大扭矩的输出范围变得更宽。

这款V8发动机的一大特色是采用了“按需运转气缸”技术，即2、3、5、8缸上的零升程凸轮可以实现四个气缸在低负荷下的运转。事实上，为了降低油耗，奥迪的工程师们已经做了很多工作，比如设计一个更精确的热管理系统。在发动机预热阶段，该系统通过球阀阻止冷却液流动，以帮助发动机快速升温。油泵也采用两级可调设计，可以降低低负荷时的能耗。发动机机体是由铝硅合金通过低压冷凝铸造工艺制成的。即使加上所有关键配件，这台发动机的重量也只有220 kg。

ĠĠ奥迪驾驶模式系统（Audidriveselect）是它的标准装备，具体分为经济、舒适、自动、动态和个人设置一共5种模式。该系统可以对发动机/变速箱、空气悬架、转向系统、运动差速器、发动机声音、自适应巡航系统这些项目进行调节，而每个项目的调节等级则分为舒适、自动和动态。

ĠĠ自适应空气悬架系统也是标准装备，减振器的高度及阻尼均可调节，让其可兼顾操控性和舒适性。通过对奥迪驾驶模式系统的设定，我们就能够改变空气悬架的工作状态。在自动模式下，当车速超过0公里/小时，空气弹簧会自动将车身高度降低10mm以增加高速行驶稳定性，并减少空气阻力；在动态和经济模式下，车身可降得更低；而舒适模式下，车身始终保持默认高度。在时速不超过80公里/小时的情况下，驾驶者可通过激活升高模式，将车身离地间隙增加20毫米，以临时提升车辆的通过性。

ĠĠ测试的奥迪S6选装了一套5辐Rotor款式的运动型铝合金轮圈，规格是9J×20；与之搭配的是规格为255/35R20的普利司通搏天族S001运动型轮胎，这一套配置的选装费用需要3.2万元，价格还算比较合理。

ĠĠ跑得快，也要刹得住才行，奥迪S6标配6活塞卡钳+通风盘的前制动系统，单活塞卡钳+通风盘的后制动系统，配置水平符合定位。至于实际表现如何，下一页的刹车测试会给出准确的答案。另外，官方还提供了配备陶瓷刹车盘的制动系统作为选装，但价值不菲，一套需要.78万元，相当于一台合资紧凑型车的价格了。

ĠĠ加速测试：

ĠĠ测试之前，关闭所有能够关闭的电子安全辅助系统，让它尽可能地摆脱束缚。同时，将驾驶模式系统切换到“个人设置”模式（该模式下所有可调项目均处于动态等级），让整车性能处于最为竞技的状态。

ĠĠ对于奥迪S6的起步，我认为用“变态”来形容一点也不为过。与发动机匹配的7挡双离合变速箱具备弹射起步功能，它的起步最大允许转速可以达到5000rpm。值得一提的是，quattro四驱系统能够保证发动机的所有动力均能通过四个车轮充分作用于地面，使得它即使以5000rpm弹射起步，四条轮胎始终能够紧紧地抓住地面，这可是很多其它高性能车都无法想象的事情。

ĠĠ若从主观感受来说，这样“傻瓜式”的弹射起步确实很刺激。在起步瞬间，坐在车内的我感觉就像是背后突然被人狠狠地踹了一脚，随后持续而强悍的动力输出甚至让我有些许眩晕感，而这种被踹的感觉在1挡升2挡的瞬间又会再出现一次。如果连续多次这样的弹射起步并且全力加速，身体还真是有点儿吃不消。

ĠĠ4.36秒，这是测试得出的最佳成绩。若以相同的方式弹射起步，连续5次全力加速，它的0-100km/h加速所需要的时间分别是4.39秒、4.36秒、4.38秒、4.40秒以及4.46秒，其中第二次测试的加速时间最快，5次测试加速时间的最大差距只有0.10秒。由此可见，奥迪S6的7速双离合变速箱有着相当不错的稳定性。

ĠĠ迄今为止，奥迪S6在国内仍然没有直接的竞争对手，那么4.36秒的0-100km/h加速时间是一个怎样的水平？首先，这个成绩比官方的4.4秒快了0.04秒。另外，我们不妨参考一下与之同价位的性能车型，比如奔驰C级AMGC63、宝马M4双门轿跑车、奥迪RS5Coupe等。在体形及整备质量都吃亏的前提下，奥迪S6的这个0-100km/h加速成绩其实并不逊色，我认为已经可以让人满意了。

ĠĠ有一点需要提醒，早在2013年我们就已经测试过2013款奥迪S64.0TFSI，当时它的0-100km/h加速时间是4.16秒，成绩相当惊人，比这一次测试的2016款奥迪S64.0TFSI还要快了0.2秒。不过，由于这两次测试的客观条件（道路情况、环境温度等）有着明显的差别，而且测试车的选装装备也并不完全相同，因此我认为这两个数据并不具备太多的对比意义。

ĠĠ在0-400m加速测试项目中，奥迪S6所需要的时间是.77秒，尾速是178.86km/h。与同价位的性能车型相比，它的这个测试成绩并不占优势，也确实还不够出色。而与2013款奥迪S6相比，它们的实测成绩基本相同，谁也占不了便宜。

ĠĠ在0-200km/h加速测试项目中，奥迪S6取得的成绩是16.05秒。这样的持续加速测试，车辆比拼的终究还是绝对的功率，结果是这个成绩比2013款奥迪S6（16.57秒）快了0.52秒，或许这就是发动机提升30马力所带来的效果吧？然而，相对于那些500多马力的性能车，比如凯迪拉克CTS-V（20款13.84秒），它可是落后了2秒之多。 345

ĠĠ刹车测试：

ĠĠ6活塞卡钳+通风盘的前刹车系统、单活塞卡钳+通风盘的后刹车系统，这样的搭配让奥迪S6在100-0km/h刹车测试项目中拿到了36.92米的成绩，符合汽车之家认定的优秀标准。作为一款性能车，或许你会觉得这样的刹车成绩还不算优秀，但是别忘了，它的整备质量达到了2吨，能有这样的成绩其实已经可以让人满意了。

ĠĠ从上面的曲线图可以看到，奥迪S6的这套刹车系统拥有着强悍的制动力度，在刹车初段的制动力度甚至下探到了-1.3g，随后制动力输出基本上维持在-1g左右，稳定性也值得认同。当然了，能有这样的刹车成绩，抓地力出色的轮胎以及支撑力足够的悬架也是功不可没的。

ĠĠ绕桩测试：

ĠĠ奥迪S6的转向系统指向清晰准确，方向盘的回馈力度均匀顺滑，车身的动态响应足够灵敏精确，而四驱系统对于前后扭矩的分配也是相当的聪明，与此同时车身稳定控制系统也在悄悄地把控着全局。在所有这些环节紧密配合起来后，即使是应对激烈的绕桩测试，奥迪S6也能够拥有非常出色的车身循迹性，眼前的绕桩线路可以完全掌控在自己的手中，而我施加的各种不靠谱指令，它也能够很好地纠正过来。

ĠĠ在动态模式下，它的悬架系统拥有不错的支撑力，而且行程较短，这点从绕桩时车身侧倾的情况就可以看出来。然而，受限于车身重量过大而导致的惯性问题，在应对连续激烈的转向时，悬架压缩之后的回弹速度还不够迅速，未能很好地控制车身的重量转移，导致了它在绕桩时动作不够灵活。不过话说回来，它的绕桩姿态倒是挺稳定的，底盘的宽容度也很高。 345

ĠĠ日常驾驶：

ĠĠ用450马力、550牛·米的4.0LV8双涡轮增压发动机来驱动整备质量达到2吨的奥迪S6，不费吹灰之力？那显然是过于夸张了，但不能否认这绝对是一件很轻松的事情，而且4.36秒的0-100km/h加速时间也足以让它秒杀国内道路上90%以上的车了。说得直白一点，日常驾驶它的动力性能是完全不需要担心的。

ĠĠ奥迪S6的这台V8发动机和7速双离合变速箱配合十分默契，搭档起来干活儿效率特高。7速双离合变速箱总是知道应该用什么挡位来配合发动机的动力输出，它们对油门踏板指令的响应也非常聪明，对驾驶者的领悟能力特强，快踩时动力可以突然爆发，在1-2挡时甚至会给人些许眩晕感；缓踩时动力来得十分优雅，最大程度的保证了乘客的舒适度。言外之意，在日常驾驶时，它能做到动力输出该暴力时暴力，该温柔时又很温柔。

ĠĠ奥迪驾驶模式系统可以为你带来更多的驾驶感受选择性。对于绝大部分车主而言，我认为自动模式会是最佳的选择，因为车载电脑会根据你当时的驾驶方式把车辆的动态性能调节到最适合的状态。当然了，它还真的没你那么聪明，所以在某些时候也有判断延迟的情况出现。

ĠĠ依我所见，经济模式和舒适模式更加适合于长途驾驶或巡航时使用。相对自动模式，奥迪S6在这两种模式下表现出来的动态性能相对柔和许多，发动机的动力输出隐晦，变速箱早早就升挡了，油门的响应变得迟缓，悬架系统对于路面细碎的颠簸会过滤得更加彻底，而转向系统通过方向盘反馈回来的手感也会变得更加舒服。至于经济模式和舒适模式有什么差别，其实平时驾驶还真是感觉不出来，反正给人的感觉都是慵慵懒懒，还没睡醒似的。

ĠĠ想要更好的乐趣，那当然要切换到动态模式。此时，它的动态性能才算是进入状态，与之前的驾驶模式相比，还真是有点“人格分裂”的味道，发动机的动力输出直接而粗暴，油门响应也更为直接，变速箱不到最后一刻也不太乐意升挡。除此以外，转向系统的指向也更加迅速灵敏，阻尼明显增大的减振器也有更好的运动表现。如果觉得还不够过瘾，那可以将变速箱切换到手动模式，在发动机超过3000rpm时利用换挡拨片进行换挡操作吧。

ĠĠ转向系统会随着驾驶模式的变化进行相应的反馈力度调整，其实，这并不是重点之处，奥迪S6的转向系统可是配备了可变转向比的。在不同的驾驶模式下，转向系统的转向比会有明显的差别，方向盘的转向辐度也会随之而变化。事实上，奥迪S6的转向系统特性跟奥迪大部分性能车型基本相同，依然是转向手感出色，力度适中，易于操控的类型。你可以说这是中庸，但我认为这种轻轻松松的驾驶感受更易于讨好人。

ĠĠ繁华的市区已经足够喧嚣，走走停停的路况根本无法让我体验到奥迪S6的真正驾驶乐趣，或者投身山路会是最好的解决办法。于是，我驾驶着奥迪S6离开了市区，随即开上山路，听着身后运动型排气系统营造出来的声浪（可点击下面的视频聆听）在山间回响，心情顿时舒爽畅快。

ĠĠ动力依旧是完全不需要担心的问题，这在上坡时便深有体会，4.0LV8双涡轮增压发动机总是懂得如何将动力挥洒出来。7速双离合变速箱对驾驶者的意图诠释得很到位，降挡以及升挡都干脆利落，毫无拖泥带水的感觉，最主要是挡位总会选择得很合适。

ĠĠ得益于quattro四驱系统，在面对山道上的每一个弯位，它都拥有着相当不错的车身循迹性，路线轨迹会完全按着你的意图走。值得一提的是，它的底盘在山路上展现出十足的稳定性，在面对连续的弯道时，车身重心也在连续地变换，此时悬架表现出很不错的支撑性，即使我以较高的速度过弯，车身的侧倾并不明显，呈现出平稳踏实的姿态。

ĠĠ将一台4.0LV8发动机塞进发动机舱势必会让车头的重量有所增加，尽管已经拥有quattro四驱系统以及配备了理想的轮胎与悬架，但是在弯道前也必须控制好车速，否则难免会发生转向不足的问题（推头）。须知道，在山路上这是极其危险的事情。

ĠĠ驾驶奥迪S6行驶在蜿蜒的山路中是一件十分惬意的事情，强劲的动力输出以及众多电子设备的辅助能够让你轻松地应对山上的每一个弯道。作为一款性能车，奥迪S6的底盘、电子安全系统、quattro四驱系统都有相当高的宽容度，在确保安全的前提下，它们能够最大限度地为了你提供驾驶乐趣。 345

ĠĠ油耗测试：

ĠĠ我知道，对于那些愿意花费100多万去购买一台性能车的朋友而言，其实并不在乎那点儿燃油费用。只是，随着人们对节能环保意识的提高，现在的性能车也都讲求燃油经济性了，那么奥迪S6在这方面的表现如何？

ĠĠ（注：在测试油耗时，车辆处于“经济模式”状态，自动启停系统开启。另外，空调系统处于A/CON的状态，温度设定为25℃，风量是3挡。）

ĠĠ经过101.4公里的综合路况驾驶，奥迪S6一共消耗燃油.61升，而计算出来的百公里油耗是.4升。这个成绩略微比汽车之家针对中大型车定的标准要高一点，但别忘了，奥迪S6可是一台搭载了4.0L双涡轮增压发动机的中大型车。如果从另一个角度来看，我认为.4L/100km的油耗成绩已经是很出色的了。

ĠĠ在市区里面正常驾驶，若车辆处于“经济模式”状态下，7速双离合变速箱会把发动机的转速控制在较低的区间内，一般不会超过1400rpm。若以60km/h巡航，发动机的转速是00rpm，此时变速箱的挡位是6挡；若以80km/h巡航，发动机的转速是1400rpm；以0km/h的速度巡航，发动机的转速也不过是2000rpm而已。

ĠĠ赛道驾驶：

ĠĠ为了进一步验证奥迪S6的性能表现，我将它带到了熟悉的广东国际赛车场，这里有一条比较适合它去展现能力的F3赛道，希望它的能力可以在这里得到更加全面的发挥，须知道赛车场是验证汽车综合性能的最佳“实验室”。

ĠĠ在进入赛道之前，我将它的奥迪驾驶模式系统切换到“个性化设置”模式下，并将所有可以调节的项目切换到“运动”状态。另外，变速箱切换到S挡。至于ESC车身稳定控制系统，我将会在它开启或处于运动状态下（ESC不能完全关闭）分别进行测试。最后有一点需要提醒，这一次赛道驾驶重在体验，不跑圈速！

ĠĠ赛道驾驶正式开始，驶离维修区，一脚油门向T1弯冲去。大排量与双增压的组合让人感觉很完美，这台4.0L排量的发动机从起步的一刻开始便输出强劲的动力，在出发点与T1弯之间的这段不远的距离，我的车速已经超过了0km/h，随即刹车右转切入T1弯，一切都显得干脆利落。

ĠĠ得益于发动机在1400-5700rpm的区间都能输出550牛·米的最大扭矩，它的动力输出时刻都像是“打了鸡血”似的，非常生猛！同时，这也使得它在赛道中的每次出弯加速都能够顺畅无比，在T6-T8、T10-T13这几个连续弯道里深有体会。

ĠĠ在T8-T10、T13-T1这两条大直道上，一脚将油门踏板踩到底。随着排气管的大声咆哮，发动机强劲、持续的动力输出所带来的酣畅淋漓加速感让人直呼过瘾，欲罢不能！这样的动力水平，我相信已经可以让绝大部分人在赛道上玩得足够尽兴了。

ĠĠ在出T13弯时带点速度，经过T13-T1之间的大直道全力加速后，它的车速可以轻松超过230km/h。此时，可以明显感受到这台发动机其实还有着不错的提速能力，可见其动力储备是相当的充足。另外值得一提的是，即使它的车速已过超过200km/h，但扎实的底盘让它仍然拥有相当不错的贴地能力，车身呈现出极高的稳定性。

ĠĠ在quattro四驱系统的帮助下，奥迪S6在弯道上同样表现出极高的稳定性。在通过T1、T6、T7、T10以及T这些急弯时，虽然入弯速度过高，它也难免会产生转向不足（推头）的问题，但此时quattro四驱系统可以将动力更多的分向后轴，使车尾能够顺利的将车子推回正轨，并不像前驱车那样只能依靠自己收油、回方向，重新找回轮胎的抓地力。

ĠĠ将ESC车身稳定控制系统切换到运动状态，在过弯时它的车尾会变得相对活跃一些，在保证车身稳定可控的前提下，电子系统允许车辆有轻微的滑动。其实，对于如此大马力的车型而言，既要全力输出动力，同时又要保证车身的稳定性，并非是一件容易的事情，而奥迪S6算是在稳定和乐趣中找到了一个很好的平衡点。

ĠĠ奥迪S6的刹车系统在赛道试驾中的表现可圈可点，经过了8圈激烈的赛道驾驶体验，它并没有出现明显的热衰减现象，制动力输出依旧出色，而刹车踏板反馈回来的脚感也没有察觉出任何的变化。对于一套讲求公路性能的制动系统，能够让重达2吨的奥迪S6在赛道上有这样的刹车表现，确实颇为不易。

ĠĠ在我看来，奥迪S6是一款赛道新手也能很容易地在赛道上获得驾驶乐趣与速度快感的性能车型。高性能、易操控、宽容度高，这是它给我留下的最深刻印象。然而，它在赛道上的表现也并不是完善的，悬架系统即便是已经调至动态模式，在极限状态下它的车身仍会有比较明显的侧倾，与我之前同样在这条赛道上试驾过的宝马M5还有一定的差距，或许它并不是为赛道而生的车型，在底盘和悬架的调校上依然留有余地的原因吧。另外，它真的需要“减肥”了，体形和体重都并不是太有利于它的性能发挥。

ĠĠ全文总结：

ĠĠ奥迪S6没有抢眼的外观，还经常会被人误认为是奥迪A6L，但从各项性能来看，它是一款不折不扣的性能车，所以有的时候汽车也真的是不可“貌相”的，它到底有多少能耐，肯定不能从外观来判断。从另一个角度来看，奥迪S6是一款兼顾到实用性以及运动性能的中大型车。在遇到TrackDay时，你可以驾驶着它去赛道寻找速度与激情；周末或节假日，你可以驾驶着它载着家人一起去长途旅行。

ĠĠ迄今为止，奥迪S6在国内市场仍然没有直接的竞争对手。严格来说，它只是一款细分市的产品。不过，从我们手上的数据可知，大部分消费者会拿它来跟同价位但相对小一个级别的性能车来做比较，比如宝马M3、奔驰C级AMGC63、奥迪RS5Coupe。与这些性能车对比，奥迪S6的性能表现并不会太逊色，而优势则是拥有相对更强的实用性。

ĠĠ对于那些注重性能，但又不喜欢张扬的消费者而言，奥迪S6会是一个不错的选择。目前该车在市场上的优惠已经超过15万元，性价比还是不错的，感兴趣的不妨关注。