第三代i-MMD是爱丽神瑞混动的精髓，与中国本田旗下大部分混动车型搭载的动力系统相同。它是一台2.0L阿特金森发动机和两台电机的组合，系统最大输出功率为158kW。变速箱为双电机E-CVT，带S挡模式。此外，像奥德赛和混合动力，他们没有配备换挡拨片来调整能量回收水平。

为了让大家对下一次试驾有更好的了解，这里简单介绍一下第三代i-MMD混合动力系统，它有三种不同的驾驶模式，分别是EV Drive Mode、Hybrid Drive Mode和Engine Drive Mode。根据不同的驾驶条件，切换不同的驾驶模式，达到最佳的驾驶状态。

从上面两张图可以简单的理解为，i-MMD混动系统只有在高速匀速的情况下才能通过发动机直接驱动车辆，其他所有条件都是纯电或者发动机发电机来驱动车辆，这和增程式混动有些类似，但是i-MMD的发动机也可以直接驱动车辆。

在实际的驾驶体验中，爱力申锐混动就像是起步阶段的电动车，起步轻快不拖沓。虽然燃油版在调校上起步足够轻快，但快感比爱丽神瑞混动更强。如果起步阶段油门稍微大一点，燃油版会有一种向前“跳跃”的感觉。

爱丽神瑞混合动力的日加速很平稳。在保持动力充足的情况下，315nm扭矩的电机让爱力申瑞混动的加速更加从容，可以感受到其加速明显快于燃油版。在走走停停的城市路况下，从制动停顿到重启的协调，爱力申瑞混动会表现得很自然。虽然燃油版的2.4L CVT在中低速时加速平稳，但在类似城市路况下行驶时，在重新启动的瞬间会有一点延迟。

电机和变速箱之间有一种默契的配合。当电机功率不足或需要快速加速时，发动机会介入，但介入是安静的。想要检测发动机的存在，只能通过仪表盘上的能量图和发动机的噪音来知道。

后段加速没有前段强，因为车辆大部分时间都是直接由2.0L发动机驱动，人们甚至可能会觉得加速比2.4L燃油版弱。如果在动力充足的EV模式下行驶，其加速还可以，但高速行驶时，电机的功耗比低速时要快，所以基本上高速行驶时，2.0L发动机是用牙齿支撑的。

艾力申锐混动的S挡和燃油版的S挡用途相同，其中燃油版是通过提升转速来实现的，而艾力申锐混动将处于混合动力驱动模式，发动机和双电机共同工作，此时发动机噪音会相对明显。此外，爱丽神瑞混合动力没有换挡拨片来调节能量回收水平。在这方面，我认为多乘客的MPV应该把乘客的舒适性放在第一位。提高能量回收水平会带来明显的拖拽感，不可避免地会影响舒适性。最好去掉这个功能，交给行车电脑处理。实际体验中，松开油门滑行时，其恢复系统工作，但没有出现拖滞感，感觉和燃油都很稳定。

和很多混动一样，爱丽神瑞混动的前刹车脚感会比较硬，如果控制不好会倾向于向前点头，整个刹车也不是线性的，这是大部分车主花时间习惯的地方，而燃油版的脚感会相对线性。

除了轻驾感，车内的静谧性也是相比燃油版的另一个优势。如前所述，EV模式用于驱动车辆从启动到中低速巡航(此时功耗应保持在35%以上)，因此电机本身的噪音很小。其次前两排增加双层玻璃，此时整车安静度可达90分。但当动力不足，需要发动机驱动发电机电机时，其噪音会打破车内的宁静。高速行驶时，由于车身造型的限制，风噪会是主要噪声源，但会比燃油版更安静。

底盘的悬架配置没有变化，但有了电机的存在，驾驶时会比燃油版的底盘感觉更扎实。坐在前两排会觉得路面的震动被小心过滤掉了，但坐在第三排会觉得会有更多零碎的节拍。没有办法。为了挖掘出最大的后备箱空间，后排位置的底盘会相对较薄，但总体来说，Ailishenrui Hybrid底盘的质感相比燃油版有所提升。

转向力适中，基本能取悦大多数车主朋友。此外，方向盘转动次数越少，车主在转向时身体动作就越灵活。虽然转弯时车身倾斜很快，但与一些MPV或同级主流7座SUV相比，它的性能已经不错了。同时，它的转弯半径小，在狭窄的城市道路上转弯会变得更容易，行驶时也不会有大车的感觉。