我们一般习惯把电动车分为两类：一类是基于纯电动平台开发的电动车；另一种是基于石油从油罐车到电力的变化。根据我们之前的试驾经验，很多油改电的车都存在人体工程学差、续航时间短等固有问题，所以油改电往往处于鄙视链的最底端。但是这次，我在奇瑞Tiggo E上看到了一些不同。

困难的人体工程学没有问题。

由于电池设置在驾驶舱下方，换油换电的车地板经常被抬高，导致腿部抬高，坐姿非常不舒服。相反，Tiggo E没有这个问题。原因是其原型车Tiggo 5X本身的离地间隙比较高(体现了奇瑞SUV普遍较高的优势)，所以即使电池稍微挂下来，也能获得良好的通过性，同时不占用乘员舱空间，保持舒适的坐姿。相比之下，同领域的Arrizo E就没有这个待遇了，因为车离地间隙不高，电池又挂了下来，导致颠簸的风险很高。

此外，车内布局没有变化，整车空间和人体工程学与Tiggo 5X基本一致：双向调节的方向盘对我的小手来说还行，中央扶手位置舒适，后排的地台也比较平整。

完美的驾驶是最好的赞美。

传统上，首先介绍Tiggo E的基本参数。它的电机是来自日本安川的永磁同步电机，最大功率95kW，最大扭矩250Nm。电池来自当代安普瑞斯科技有限公司，容量为53.6千瓦时。NEDC的电池寿命为401公里，最高时速为160公里/小时

Tiggo E驾驶起来非常自然，除了发动机的噪音，它甚至不会觉得自己是电动车，包括很多厂商做不好的电机和转向电机之间的干扰，能量回收(试驾车只有低)和机械刹车的自然交接等。Tiggo E处理得非常自然完美；而且，Tiggo E没有一般纯电动车拖大电池的笨重感，开起来还是很轻便的。我觉得“完美”这个词可以用来高度概括这款车的动力表现。其实目前自有品牌的纯电动车可以称得上完美，也就是长安、奇瑞、江淮只是少数。

Tiggo E还有三种驾驶模式可供选择，其中最常用的模式是E和S(需要在中控中选择E)。其中，E-touch更适合城市驾驶，因为它的动力更柔和，更接近自然吸气发动机的体验。在城市里开车很舒服，但是在高速跟车的时候要深踩油门。所以高速行驶，S模式是更好的选择。在这种模式下，瞬时输出扭矩更大，动力响应性更好，更接近大多数人对电动车加速的理解。

Tiggo 5X中期改款的时候，把后独立悬架改成了非独立悬架，被很多人吐槽。这一次，Tiggo E再次使用了独立悬架，但是整个底盘变得硬了很多，虽然整车重量增加是有原因的，但是主观感受要硬很多，颠簸时的冲击感也强很多。当然相应的侧向支撑会好很多，高速和弯道时的姿势非常漂亮。

要说问题也不是没有，Tiggo E的高速噪音抑制比较一般，在高速公路上行驶时已经有很大的噪音了。不过这个水平大部分是表现，所以我们不会苛求。

外观和内部变化受到限制。

在外观和内饰上，Tiggo E都非常内敛。只是网的外观做了调整，变成了风阻更小的封闭式设计，上面开了一些科技感的孔，这里还集成了快充口。

可能是出于节能的考虑，或者是消费者的需求，所有的大灯都变成了流行的LED大灯。

内饰变化较少，内饰和Tiggo 5X整体没有太大区别

这涉及到我们文章开头的话题。电动车应该换成油还是纯电动平台？我觉得它们都有各自的优缺点：纯电动平台上的车肯定都不错，因为都是专门为电动车设计的，但它有一个最大的缺点。平台价格不是汽车共享的(单个电动车的销量也是有限的)，所以可以看到纯电平台上的车一般都比较贵；我们都知道油改电的坏处，但也不是没有好处。首先，它的平台成本由燃油车分摊，这可以让车辆价格便宜很多(电池占大头)。其次，燃油车的很多细节都收到了消费者的大量反馈，从油改电的车内小bug相对较少。

再来说说Tiggo E车。确实是油改电的变化，让它的续航不到500公里异常少，但我们觉得它的体验还是很不错的，尤其是人机工程学和动态体验。可见奇瑞努力了，想的是这款车，而不是堆电池。结合它11-15万的预售价格，我觉得价格真的不贵，所以就这款车来说，买的时候没必要太死板。这是一辆油改电汽车。

[奇瑞Tiggo E初试印象]

突出优势：价格合理，动力体验完美，人机工程学合理，配置提升；

主要缺点：电池寿命不够长，噪音大。