在过去的一年多时间里，关于蔚来的争议从未停止在网络上。作为国内交付量最大的新型汽车制造商，其成绩并没有得到舆论的充分认可。第一款产品蔚来ES8的产品实力，以及高达40-50万的价格，注定是一款无法被消费者接受的产品。蔚来为解决用户续航焦虑而着重宣传的一键换电加电服务，也引来了蔚来技术不好，只会烧钱换服务的质疑。

站在舆论的风口浪尖上，蔚来即将交付的第二款产品蔚来ES6，可以说肩负重任，不能错。不仅需要用实力为品牌正名，更需要被更多消费者认可，帮助企业以扎实的销量步入良性发展循环。

补齐续航短板，坚持性能路线。

对于大多数想买电动车的国内消费者来说，续航里程无疑是最关心的产品点。因此，蔚来ES6树立品牌的第一步就是大幅提升续航里程。由于车身尺寸和重量都比蔚来ES8小，即使同样使用70kWh电池，蔚来ES6也会有更好的续航表现。为了进一步延长电池寿命，蔚来ES6的性能版和首款纪念版还采用了全球独有的前永磁同步电机和后异步感应电机的双电机组合，取代了蔚来ES8双异步感应电机的动力结构。通过优化控制逻辑，更省电的永磁同步电机可以在低负载等工况下承担更多的功率输出任务，实现更低的功耗。

最低基准模型直接使用两个永磁同步电机。但由于车身结构没有采用高配车型的全铝结构，部分零部件更换为钢材，增加了整车重量，但能耗没有高配车型低。

经过这些软硬件的优化，NEDC在性能版和首款纪念版的续航里程可以达到430公里，在基准版的续航里程可以达到420公里。如果您不满意，蔚来还提供了50000元的84kWh电池组，可选配安装。选配安装后，最大NEDC续航里程可进一步提升至510公里(基准版为490公里)，在当今国内电动车市场已经名列前茅。

在这次试驾中，我和同行媒体专门测试了首款70kWh电池组纪念版车型在真实使用场景下的功耗，供大家参考。车内有3名成年男性和1名成年女性，后备箱携带3个行李箱和3个背包，车内空调设置为24，风量为1格。在节能模式下正常行驶的情况下，除了切换运动模式，尝试几脚加速，跑完一段城市，一段高速，再加上中途停车20分钟左右，平均速度在40公里/小时左右。此时车辆显示器的续航里程刚好比出发前低100公里，车辆显示器的功耗为21.8度/百公里。按照这个功耗水平，这款ES6在这个使用场景下的真实续航里程约为321公里。

如果仅仅用一辆家用车的标准来衡量蔚来ES6的真实功耗水平，恐怕只能用平均性能来形容。但是如果考虑到这款车的尺寸和强大的动力水平，这个动力消耗水平已经可以打80分了。

蔚来ES6在增加续航里程的同时，并没有放弃性能路线。首个纪念版试驾的电机最大输出功率和扭矩分别达到了400 kW和725 Nm，官方公布的0-100km/h加速成绩达到了4.7s，来到ES6的速度毋庸置疑。即使在节能模式下，深踩油门踏板动力输出也非常强劲。动力体验方面，蔚来听取了之前ES8用户和媒体的意见，重点解决了加速响应延迟的问题。通过更换整体传动轴和重新调校，蔚来ES6的油门踏板变得非常细腻，跟到跟。无论是轻开还是猛开，动力的输出都可以和油门踏板的深度成线性关系，动力体验真的很棒。

更让人惊讶的是，在这款蔚来ES6上，我们看到的不仅仅是“笨而快”，还有这款车在操控层面的出色表现。没错，我说的是“控制”，真正的控制，可以脱离赛道的控制。蔚来ES6试驾会在赛道上开了一下午。一开始我拒绝开4米8的SUV去赛道，但上车连续跑了5圈后，我彻底改了。在运动模式下，蔚来ES6的紧转向、紧底盘、强抓地力和转向定向轮胎，再加上强大的加速和制动能力，真的可以让你开得非常快，它可以给你一种强烈的意志，挑战底盘的极限，享受极限边缘行走的乐趣。

可惜，就像电影里创造的梦想再美好，终究还是要回归日常生活。无论赛道体验有多好，蔚来ES6都要回归高速公路。来到高速公路上，蔚来ES6带来的体验就没那么好了。值得称赞的是，这款车的隔音性能依然出色。即使在高速行驶时，车内也没有扰风噪音或底盘噪音，电机在快速加速时也不会有刺耳的高频噪音，可以称之为安静。

遗憾的是，蔚来ES6在制动和动能回收方面的调整还是不够友好。制动踏板的前部有一个大的虚拟位置。当你开始开这辆车的时候，你踩刹车的时候总是会感到空虚。只有更深一步才能有明显的制动力。动能回收方面，蔚来ES6提供“标准”和“低”两种模式。在标准模式下，完全松开油门踏板后，最大阻力制动功率可超过50 kW，在10 km/h以上的速度范围内完成。

除此以外，蔚来ES6在日常常用的节能和舒适模式下，空气悬挂在遇到路面大抛跳时会有拉不住车身的感觉，路面传递到车内的小震动也多了点，虽然不至于让车内的乘客感觉不舒服，大部分情况下底盘给人的感觉还是挺厚实的，但是以蔚来ES6的售价水平和硬件水平来看，它在底盘舒适性上理应做得更好。

外观更加简洁，内饰小幅升级

静态的部分，这篇文章并不想讲得太多，因为这次试驾的车辆并非最终的批量交付版本，据随车的工程师透露，批量交付后的蔚来ES6在车内将进行以下三个升级：1.对后排靠背的角度进行调整，解决目前靠背角度太直的问题，但是不会加入后排坐垫前后调节或者靠背角度调节;2.车机系统全面升级换代，解决现在这套车机系统操作逻辑混乱和UI界面不够美观的问题，与之关联的液晶仪表界面也会有改动;3.加入蔚来的自动驾驶辅助系统NIO Pilot，后续将通过OTA进行升级。

所以，关于蔚来ES6静态的部分，就简单说说我的几个观点吧。首先，外观我个人很喜欢，设计上比蔚来ES8更简洁也更有运动感，形象上是挺好的。其次，内饰相比ES8有小幅升级，中控屏边框更窄，尺寸升级到了11.3英寸，挡把区的饰板换成了金属材质，看起来更有质感;然后，车内乘坐空间没有变态大，但也算得上充裕，后排座椅舒服，但地台有点高，前排的一体式座椅影响后排视野，后排乘坐舒适性中上水准。接着，车内储物空间丰富，设计合理，尾箱也很大，但是尾箱地台较高。最后，如果买的性能版或者基准版，6000元的高级环绕音响系统和7500元的舒享套装(包括方向盘加热、座椅通风/加热、香氛系统和迎宾灯)值得选装。Nappa内饰套装和Microfiber超纤绒顶棚虽然触感非常棒，但是选装价格太贵，前者需要25000元，后者需要6500元。

“不仅想做汽车界的海底捞，还要想汽车界的华为”

在这次试驾活动的产品说明会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌半开玩笑地说道：“蔚来不仅有好的服务，而且也有好的技术。蔚来不仅想做汽车界的海底捞，还想做汽车界的华为。”从目前大部分蔚来用户对其服务评价口碑来看，蔚来离“汽车界的海底捞”这个目标并不太远，但是查阅相关数据可以发现，虽然蔚来2018年研发投入达到了39.97亿元，但是距离华为113.34亿欧元的研发费用仍有非常大的差距，想要成为“汽车界的华为”，目前只能说是个美好的期望。

当然，我们也不能否认蔚来朝着这个目标所做出的努力，这次试驾的蔚来ES6产品力明显更加完善，此前大家抱怨的续航短、加速迟滞等问题都得到了解决，车机系统、NIO Pilot等软件也在逐步优化和拓展，并且在驾驶层面，蔚来还赋予了ES6更好的操控性能和更高的底盘极限，使它开起来有乐趣，这些都是蔚来在技术研发方面取得的成果。如果你想买一台兼具强悍性能和良好实用性的电动车，并且有能力承担新势力造车企业产品质量和发展前景的不确定性，这台蔚来ES6是值得尝试的。

【蔚来ES6 首试印象】

突出优点：动力强劲、输出线性，操控性好;外观形象好，内饰用料足，质感不错;储物空间丰富;选装件多。

主要短板：刹车前段虚，标准模式下动能回收力度较难控制;节能和舒适模式底盘不够舒适;部分功能还未完成升级。