记得有一位保时捷911车主曾说：“作为一名911车主，虽然看不起Cayenne这种中大型SUV，但还是真心感谢它，因为没有它赚钱，保时捷不可能造出911这样的经典跑车。”。没错，作为保时捷首款SUV车型，它在保时捷即将破产的时候，在竞争对手的充分嘲讽下赌了出来，然后在与大众途锐、大众集团奥迪Q7完成PL71平台的量产后，轻松实现了单一车型的正盈利。因此，保时捷走上了复兴之路。

从消费市场来看，卡宴的地位极高，今天的第一位嘉宾是更高阶的卡宴S。

只有静态升级部分有理由让人买单。

事实上，不仅是卡宴S，这一代保时捷卡宴的所有静态升级都非常明显和成功。外观部分采用保时捷全新的立体贯穿式尾灯设计，不仅极具运动感和科技感，也很好地打造了保时捷的标签设计语言。这种突破就像不认识车的女生过去只通过青蛙的眼睛认识保时捷，但现在，即使一眨眼，她们也能说：“这车好像长高了，肯定是保时捷。”。你看，这种品牌认知度的提升是如此的细致和无意义，但不阻碍真的很重要。此外，从理性审美的角度来看，贯穿式尾灯比老款车型更加规则和谐，这也是新款Cayenne外观更加干净和谐的原因。

我一直认为Cayenne的内饰没有设计感，但它却试图用现代的语言和工艺来保存和展示保时捷的经典设计元素，这与它在外观上的进化思维完全吻合。新款Cayenne S的内饰布局与老款没有本质区别，都是方形仪表盘和宽把手面板的组合。但是在选材和技术差异上，这两代车型是两个世界的产物。

新款Cayenne S的内饰从之前的多实体按钮风格演变为目前流行的屏幕简化风格，同时保证了大体不变的布局。曲面上的实心纽扣换成平面上的亮黑色饰板后，就像一个活得精致但身材略显走样的西装大叔，到了中年突然又恢复了精瘦的风范，精致又懂得衡量，这也是一种成熟的魅力。

一个更精简的动力系统，为什么说“不”？

这次获得的车型是第三代保时捷卡宴S版。作为Cayenne系列中的“第二低配”车型，新款Cayenne S最大的不同之处在于，换上了与保时捷Panamera 4S和奥迪RS4相同的2.9L双涡轮增压V6发动机。此外，与上一代的3.6T发动机相比，这一代虽然排量变小了，但动力变强了，达到了324kW的最大功率和550nm的最大扭矩.

事实上，这种“阉割”排量的方法对买方是有利的，因为新更换的“小排量”发动机不仅保证了最重要的动力性能，而且更灵敏，其售价可以做得更低。毕竟任何人都很难和钱相处(只有前后S版的对比)。

从动力上看，保时捷造跑车与其说是在SUV的框架下，不如说是从跑车中衍生出SUV。这么说吧，卡宴S搭载的2.9T 8AT动力组合在乘坐舒适性方面是同级别中最好的，但其训练风格过于偏向跑车的松紧。加上沉重的油门踏板和极快的转向标定(从左到右两圈，多一点)，在这款选装的表面涂层制动系统异常灵敏的反馈下，售价3.77万元，整车在日常行驶中消耗了大量的能量。因为它总会对你的操作给你相应的反馈，即使你只是稍微动一下不小心，这辆车也会带着明显的车头偏差告诉你：‘看，我听话’。就像你的宠物猫需要你一直陪它玩。时间长了真的很累。

什么事？你说这款车有运动、运动、普通、定制等多种驾驶模式？拜托，虽然在某些模式下底盘和转向真的“比较软”，但别忘了这是一家有跑车制造历史的企业制造的SUV，它对“舒适性”的底线还是那么高。尤其是在国内大部分车都在市区的工况下，开始跟车时油门响应慢，低速切换1、2、3挡时明显倒退，会让人觉得这真的不是一款舒适的SUV。

综上所述，这款车的动力总成确实不适合日常的城市驾驶环境。在哪里可以发布？答案就在高速公路上，只要你能给她多一点舒适的路况，那么她就会用强大的动力和快速有节奏的换挡动作告诉你什么是犀利的感觉。真的，只要给她一些高速交通，她就能给你一辆保时捷。

另外，从卡宴的纵向尺寸来分析保时捷卡宴S的动力总成，其升级幅度不大，或者说没有达到我们的预期。我们知道在最初的Cayenne车型中，基本款Cayenne的动力其实有些不尽如人意，而当时的Cayenne S才是真正能够将整车发挥到极致的车型。有了这一代卡宴，基本的卡宴动力系统已经能够满足我们对这款车的要求和期望。

是驾控空间兼顾，还是两头不到岸?

上文说了这台车是以跑车的基础上衍生出的SUV，这点不仅仅是指它在日常驾驶中的感受，在激烈驾驶中它的动态反馈同样也如此。分别花费4.15万和2.6万选装的保时捷动态底盘系统以及后桥转向系统使得其在调至运动+模式之后做绕转测试的时候......嗯，通俗点说就像开的是台刚性连接、毫无侧倾的大马力坦克。

即使在绕桩重心转移的时候，几乎没有行程压缩的悬挂特性也使得这台车反应相对来说很是柔和。再加上比例极快的转向系统、以及在过桩桶时外侧后轮明显主动变向的后桥转向系统，让无论是驾驶这台车做测试的人，还是车辆本身的极限都能去到非常高的层次。当然硬要说不足也不是没有，那就是这台车所搭配的倍耐力四季胎在测试过程中极限着实低了点。只要稍微激进点进行绕桩测试，就会发生轮胎：不行，我到了;车身：???，我还没热身呢!

在这里顺便提下保时捷与驾驶相关的选配系统，和其他竞品品牌相比你会发现保时捷Cayenne车系的驾驶选配都明显是冲着驾控方向去的，这可以充分的说明保时捷在造Cayenne这款SUV时是优先带着“驾驶”而不是“通过性、舒适性”。话说回来，对于大部分人来说这些选配系统给车辆本身带来的提升其实并不是很明显。原因有两个，首先Cayenne这款车的基准线其实已经相当高了，高到绝大部分人都难以触摸到极限;其次保时捷做这些选配系统更多的意义在于展示其雄厚的操控技术储备，这也解释了为什么很多媒体试驾车型都“自带”这些选装配置。

所以你看，保时捷做出这样的驾控非常优秀(但不代表日常驾驶就舒适)、空间也有保证的SUV车型，从技术研发的角度讲确实难得。然而，买车的人不是研究技术的，而是需要用屁股来感受的，这样将操控和空间(重心高)两个矛盾体结合起来的Cayenne S，从另外的角度想是不是有些两头不到岸呢?要操控没有自家跑车那么极致;要空间舒适性也没有同级别传统SUV那么带感，这个问题怎么辩解和理解大概也只有车主们知道了。

总结

深度体验完这台车之后我发现无论怎么去总结和衡量它的机械品质都是无意义的，因为到了这个级别的车型绝不会产生大的机械缺陷，更多是的设计上的取舍和偏向。从最接近事实的准车主角度出发，这样特性的Cayenne S真的是准车主们想要的吗?我相信绝大多数潜在消费者对于这个问题考虑的并不是机械特性，而是它的价格。

依这台只选装了对驾驶非常有用的底盘、刹车等配置的车型来说(这是台非常合格的媒体试驾车，保时捷几乎想要传递的所有新驾控科技都配备了)，轻度选装之后售价就轻松来到了137.9万，要知道3.0T的Cayenne“才”多少钱?裸车91.3万。开起来区别又不大;能够选装的配置也都差不多;排量甚至还大点，那么作为普通的准车主我有什么理由去花费更多的钱来体验和验证Cayenne S在极限情况下才能表现出的驾控特性?相信这也是Cayenne才是最热销车型的根本性原因吧。

【卡宴 S 首试印象】

突出优点：驾驶性能好;质量控制稳定;动力强劲。

主要短板：与普通版相比提升不大;舒适性不突出。