汽车已经成为人们生活中的必需品。全球鹰GX7长测(29)规划：透视底盘悬架是很多你不了解的关于汽车的信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就给大家介绍一下全球鹰GX7长测(29)规划：透视底盘悬架，让大家对汽车有更多的了解。

我们的每一辆长途测试车都有——悬架拆卸的必修课。全球鹰GX7也不例外。我们来看看GX7悬挂的“真实内容”。

全球鹰GX7的底盘与丰田RAV4关系密切，其悬挂结构有很多成熟而细微的特点。让我们言归正传。

先看前悬架。进入视野的是预期的麦弗逊结构。看轮拱，已经正常覆盖，实际GX7底盘噪音表现也一般。

上图红、黄、绿、蓝分别为麦弗逊悬架的传动轴、转向横拉杆、横向稳定杆和下摆臂。下摇臂与喇叭(转向节)连接处的末端，球头和摆臂分为两部分，用三个螺栓铆接成一个整体，细节和我们在比亚迪快前悬架看到的一样。speed底盘源于卡罗拉，这在一定程度上证明了全球鹰GX7与比亚迪speed有着同样的丰田渊源。

从另一个角度可以看到稳定杆的全貌，这也是与减震器连接的主流形式。

上图中黄色圆圈标示的前悬架下臂与副车架的连接点，很多麦弗逊悬架在这个角度都无法轻易看到这个连接点，间接说明全球鹰GX7的前悬架下臂设计太短，悬架行程会被限制为不要太长，这是房车设计，也印证了GX7是由房车底盘演变而来的SUV。

前副车架采用全框架结构(不是真正的全框架结构，由锭梁加固)，官方称之为多级梯形结构。结构宽大，能保证较好的支撑力。所以我们可以看到前副车架的连接加强点很多，真的够硬的。

看看后悬架。正如我们在纳智捷7 suv的建造中所说，很多城市suv把同平台非独立后悬架汽车底盘的设计改成了独立的形式。因此，作为一款城市SUV，全球鹰GX7的后悬架采用了独立结构，这是相当常见的。

全球鹰GX7后悬架最直观的感受就是“紧凑”。在非常有限的空间内，连杆有序穿插。弹簧和减震器的布置也很巧妙，所以从任何角度都很难打败所有这些连杆。正是在如此紧凑的空间内，全球鹰GX7为后续四轮驱动系统的安装预留了安装位置，空间利用率非常高。这很好地解释了为什么整体尺寸落入风中的GX7比大一号的纳智捷7 SUV有更好的空间表现。

上图的俯视图和仰视图展示了后悬架的全貌。2、3、4是三个横向连杆(绿色箭头2指的是下摆臂)，黄色箭头1指的是纵向连杆。它们摆放在一起非常紧密有序，非常紧凑，来自成熟基础的精致设计让GX7的后悬架为车厢留出了更多的空间。

全球鹰GX7采用越来越常见的“弹簧-气缸分离”结构，避震器倾斜布置，下支点尽量向底部，也是为了尽可能少的占用车厢空间。

上面的黄色圆圈显示了稳定杆和后悬架下摇臂的连接位置(稳定杆的全貌见下面的蓝色箭头)。这里的位置非常“隐蔽”，不同于很多模型的摆放。除了底盘调整的原因之外，应该也和它紧凑的后悬架设计有关系。

GX 7的后副车架虽然没有前副车架大(应该和紧凑性有关)，但也是“小车架”结构(上图绿框所示的加强件，其连接端是smal的两根横梁

结合GX7的前后副车架，其规格在同级别的城市SUV中更加突出，而我们对GX7的实际驾驶体验确实扎实，应该也有这个原因。

全球鹰GX7的轮胎尺寸为225/65 R17，实际称重显示，两个轮胎的重量约为23.6KG，相当于之前长时间测量的copaci 18英寸轮胎的重量，优于我们不久前拆解的big 7 SUV。

整体来看，全球鹰GX7的底盘结构可以看出它的打造费了不少功夫，实际驾驶的扎实感和操控信心也令人满意。如果后续的改装和调整能够改善GX7过坑时底盘动作生硬的细节，那么GX7的规格和实际性能都可以算是优秀。