汽车已经成为人们生活中的必需品。当我们用汽车来试驾宾利飞驰W12 MULLINER时，我们对汽车了解不多。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天，让我们给大家介绍一下驾驶试驾宾利飞驰W12 MULLINER，这样我们就可以更了解汽车了。

宾利，一说起这个名字，脑海里就会蹦出“高大上”、英伦风情、丰富、率性等名词和形容词。作为一个诞生近百年的古老品牌，作为一个由天才机械师沃尔特欧文宾利先生创立的汽车制造商，他们在这一领域的造诣是毋庸置疑的。当我收到试驾宾利的邀请时，我也感到非常荣幸。毕竟，对任何人来说，包括我在内，任何近距离接触顶级豪车，都是一次品尝机械与艺术高度融合杰作的机会。

其实我的同事已经评论过飞驰的V84.0T和W6.0T车型了(之前有网友问为什么是“V”和“W”，因为气缸排列不同，所以意见自然不一)，我们试驾的车型是宾利飞驰WMULLINER(以下简称飞驰)的顶配版，指导价435万，配置上是其他车型中最高的。

外观：整体风格大气沉稳。

家族式分体式四轮灯和巨大的镀铬进气格栅极具辨识度，整体车身线条饱和柔和，视觉效果更偏向于沉稳大气的商务风格。不过我觉得飞度的外观其实挺低调的，整个车也找不到什么花哨的设计。毕竟大家光凭前脸造型就能知道它值很多。

车身尺寸方面，飞驰的长宽高分别为5299mm1976mm1488mm，轴距为3066 mm，相比今年年初上市的迈巴赫S级5457mm1899mm1501mm的身材，飞驰除了更宽以外并不占优势，尤其是轴距方面，3365mm，会开走不少。其实光靠数据我们大概就能知道谁的车内空间更强，在参加这次试驾之前，我一直认为飞驰是一款更合适的车，但事实并非如此。为什么我们要留在试驾区详谈？

21英寸五辐铝合金轮圈充满力量感，搭配倍耐力PZERO运动轮胎。前后轮规格均为275/35ZR21。其实这一套轮圈是选装的，标准的19寸轮圈是275/45R19，轮胎型号也是一样。其实从倍耐力PZERO配备的运动轮胎上，我们其实隐约看到了一些线索。

345

车尾圆润饱满，车身C柱、后备箱、腰线之间的过渡非常自然，设计技巧可见一斑。看起来两边有两个排气孔，但实际上两边有四个排气孔。如果设计成四个排气孔，真的和整车的调性不匹配。保险杠底部还设计有扩散器，以优化空气动力学。

内饰座椅：豪华材质无可挑剔。

当你进入车内，从打开车门的那一刻起，你就能切实感受到豪华的材质和精良的做工。我们的试驾车型采用了棕色米色的配色，精致的皮革如同冰淇淋一般诱人，无论是视觉效果还是触感都无可挑剔。

345

飞度车内还有很多经典的设计，如推拉式空调出风口，开合间阻尼适中，手感极佳，精致的镀铬工艺和造型更是让人无法抗拒。但让我觉得有点奇怪的是，中控屏周围的按键感觉相当普通，甚至有点松。不知道这是不是试驾的原因。

ĠĠ整圈桃木加真皮材质组成的方向盘尺寸有些大，三辐式的造型更偏运动，按键中的金属拨杆相当漂亮，方向盘背后还配备了换挡拨片，能够更好地提升驾驶乐趣。然而，方向盘上的按键阻尼很硬，手指需要花力气才摁的下去，并且每次摁下都会伴随“哒”的一声，声音清脆，动静不小。而我觉得如果能将这按键触感调节的再柔和些就再好不过了。 345

ĠĠ人际交互系统方面，宾利的前排娱乐系统与辉腾的颇为相似，毕竟这两个车型所属品牌都是大众集团旗下的，共用一套人机交互系统也是符合常理。然而在UI设计以及操作便利性上，这套系统则显得比较平庸了。相比之下我会更青睐迈巴赫S级上的COMAND或是劳斯莱斯上的那套“iDrive”系统。

ĠĠ米色真皮座椅的椅背及坐垫采用了大量菱形打孔处理，视觉效果很漂亮。皮质柔软，座椅填充物软硬适中，电动调节、三组记忆、加热通风以及按摩等功能一应俱全，无可挑剔。然而我们的网友在口碑中反应（点击阅读网友撰写的口碑），浅色的真皮材质并不耐脏，其实这也在情理之中，毕竟美丽不仅是天生的，还需要平日里的精心呵护才能保持长久。

ĠĠ后排座椅并没有设计中央头枕，虽然飞驰的荷载人数为5人，但很显然这并不是一台适合后排坐满三个人的车型，中央地板高高隆起，中央坐垫也比较短，真坐在这位置其实并不舒服。此外，对于一台“老板”级的车型，飞驰为后排乘客提供了一套名为TSR的控制器，能对后排空调、遮阳帘、娱乐系统等进行控制，这套触控设备整体用户体验还算不错。 23456

ĠĠ动力系统：W6.0T+8AT

ĠĠ我们试驾的这台飞驰配备W6.0升双涡轮增压发动机，最大功率624马力/6000rpm，峰值扭矩800牛·米/2000rpm，与之匹配的是一套来自ZF的8速手自一体变速器，官方宣称推动这台自重达到2972kg的大家伙从静止至100km/h仅需4.6秒。

ĠĠ悬架方面，飞驰采用了前双叉臂+后多连杆式独立悬挂，并且前后都为空气悬架，高低两级，阻尼四级可调，从而可以应付各种路面情况及驾驶需求。

ĠĠ驾驶感受：油门响应沉稳，并没有机会体验到S挡

ĠĠ虽然我在此前也驾驶过不少价格超过数百万的车型，但每每上手这些车型时还是先小心翼翼地先试着习惯下它们各自的“脾气”。不知是否是自重太大的缘故，如果你轻柔地踩下油门，飞驰在起步时的油门响应有些拖沓，好像它并不是很情愿往前挪动似的。当然若是你舍得给油门，它的窜劲还是很强的，毕竟800牛·米的最大扭矩摆在那儿，只是突如其来的推背感或许会令车上的乘客感到不适。

ĠĠ至于为何把车身设计的如此沉重，其实宾利官方给出的解释是，飞驰鉴于它的外观设计需求，无法做到像超跑那样可以牺牲造型从而提供高速时的下压力（其实造型真的是见仁见智的事，超跑虽然拉风，但设想下如果飞驰的全身都是空气动力学设计该多么可怕……），那么为了确保高速行驶时的稳定性，宾利的解决方案有些简单粗暴，那就是一个字——重。 34567

ĠĠ车长超过5米，轴距超过3米，体重接近3吨，这三组数字放一块儿很容易让人脑补出笨重、迟钝的驾驶体验，可实际上并非如此。

ĠĠ正如前面提到的，你只要愿意踩下油门，飞驰就能飞快地往前跑，而快慢则完全取决于你油门踏板所踩下的幅度。由于本次试驾全程编队行驶，因此几乎没有机会能够体验到地板油，自然也没机会体验S挡了。然而即便如此，深踩油门踏板时，它也能给你带来持续的推背感，伴随着转速攀升时发动机低沉浑厚的声浪，加速表现相当凌厉，大排量发动机深不见底的动力储备也得到了充分体现。

ĠĠ不过这似乎并不符合宾利的调性，如果路上驶过一台狂奔的Panamera我能理解，但若是换成一台飞驰这画面就显得有些违和了。飞驰更适合优雅、从容地出现在世人面前，放缓油门，温柔地驾驶它，你会发现它的转速几乎不会超过1500，你也会很难察觉发动机舱传来的噪音，变速箱的升挡动作非常细微以至于你根本察觉不到。相比起犀利的提速感受，我反而觉得如此气定神闲地去驾驶飞驰更为美妙。

ĠĠ悬架系统能够提供从舒适至运动的四级调节，但飞驰即便在最舒适的模式下也并不会阻断路面信息，路感相当清晰，只是在驶过坑洼路面时四个悬架的收放会更为频繁，从而确保车内乘客的舒适性，但是时速较快驶过减速带时，车内依然能够感受到不小的冲击。而在运动模式下，悬架明显会变得更为紧绷，然而此次试驾并没有机会去激烈驾驶，全程模拟的是日常行驶的状态，外加编队行驶也没有机会去更进一步感受，在这种情况下完全没必要把悬架调那么硬和自己过不去，毕竟这套悬架系统的调校原本就比较硬朗。

ĠĠ飞驰的转向非常灵敏，方向盘的指向性很不错，在此次试驾中包含不少山路，原本以为看数据如此“笨重”的车在山路中一定不怎么灵活，可其实并不是。硬朗的悬架能提供不错的支撑，过弯时的侧倾现象并不严重，外加精准的转向系统，实际上飞驰开起来并不如它的车身尺寸那么“大”，整体来说一台很容易上手，并且也很好开的车型。

ĠĠ如果非要挑一点小缺点或许它的制动系统还有待优化，注意我这里说的是优化，并非提升。对于飞驰的制动性能其实我们大可不必担心，也无需置疑，只是通常在吨位较大的车型中有一个“通病”那就是刹车踏板力度前段太软，而后段的制动力则来的太突然。外加刹车踏板的阻尼也不小，如果你非常在意车内乘客的乘坐舒适性，那可真得好好摸索一番才能掌握技巧。 34567

ĠĠ总结：

ĠĠ飞驰长着一副沉稳、大气的样貌，很容易产生“它的主人通常只坐在副驾驶后边的”想法。其实在我此次试驾前，我也是这么认为的。然而在实际试驾体验了之后，你能够明确感受到它是一台更适合拿来开的车。澎湃的动力、硬朗的悬架、精准的转向，这些不都是为了驾驶者而提供的么？如此好开，并且也富有一定玩味的车却一直请司机来驾驶颇有些可惜。

ĠĠ或许会有人说，富豪们会嫌开车太累，因此需要一名司机。其实我觉得对于能够消费得起飞驰的车主，名下有数台车是很稀松平常的事，如果他真的不喜欢开车，埃尔法、高档定制的房车、迈巴赫S级甚至劳斯莱斯古思特都是不错的选择。即便飞驰的后排有很不错的TSR系统，即便它的后排座椅坐着相当舒服，但相比之下，精致的前排座舱以及一整套驾控系统似乎更诱人些，而这也正是这台飞驰WMULLINER的价值所在。至于谈论它的性价比，我想这应该不是这个消费阶层的人会考虑的问题。