汽车已经成为人们生活中的必需品。在冰雪中尝试保时捷泰肯4S。许多人不了解关于汽车的信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天，让我们给你介绍一下如何在冰雪中尝试保时捷泰肯4S，这样你就可以更多地了解汽车。

“沧海桑田，展现英雄本色，青山挺立，不落凌云之志。”

郭沫若在1963年元旦写了一首《满江红》，现在用来形容时代变迁下的电动跑车。只有做一些别人做不到的事情，才能成为真正的英雄。在困境中磨练自己是成为英雄的完美方式。当普通电动车试图避寒时，保时捷将我们拉向异常寒冷的北欧，展示了全新保时捷Taycan 4S可靠耐用的三电系统和非凡的操控性能。

作为一个电动车用户，来芬兰试驾之前就考虑过。我不能陷入陈词滥调。我抛开续航、能耗和充电，先享受驾驶乐趣。其实正如我所想，这不是新车的例行试驾，而是电动车的超车风暴(这是保时捷独有的冰雪试驾体验)，而且是在日照不足两小时的北极圈内。挑灯夜战，想想就兴奋！

从车型名称可以看出，Taycan 4S比Taycan Turbo和Taycan Turbo S低一级，可分为标准电池和Performance Battery升级两种规格。主要区别是电动车最关键的电池。前者标配单层标准电池，总容量为79.2kWh，后者可选的双层Performance Battery Plus电池容量与Turbo、Turbo S相同，达到93.4kWh，对应的续航能力会有所不同。WLTP工况下的最大续航里程分别为407公里和463公里。

如果我们只看电池寿命，升级版的Taycan 4S高性能电池是目前Taycan系列中最好的。与Taycan Turbo/Turbo S相比，电机功率略低，换来的是更长的续航时间，价格也更低(Taycan 4S在中国市场的起步价为114.8万元，安装升级版高性能电池的成本为6.05万元)，所以理论上应该是Taycan。此外，随着后轮轴电机尺寸的缩小，Taycan 4S的后行李厢容积(407L)比Taycan Turbo/Turbo S更大，实用性更好。

这次提供给中国媒体的试驾车是保时捷Taycan 4S高性能电池的升级版，车辆配置上有“中国特供”，比如全景天窗、四温恒温空调、热泵等。在众多颜色中，冻蓝最引人注目，它不仅是泰坎4S的主色调，而且与冰雪的纯净世界非常匹配，有一种干净纯粹的感觉。

与Taycan Turbo/Turbo S相比，taycan的电机功率和扭矩略低，“仅”为360kW/490PS，通过启动控制增压后短时间(10秒)即可提升至420kW/571PS(俗称“鸡血跳动模式”)，此时的峰值扭矩为650N.m根据官方数据，0-100km/h加速4.0秒，0-200km/h加速0.9秒

但以上数据只是低附着力冰雪路面上的一组数字，很难实现。在这个时候，泰坎4S的力量显然是过度的。即使有专业匹配的冬季轮胎加持，几百牛米的扭矩也能轻松让车轮空转打滑，更不用说无延时无峰值输出的电机了。泰坎4S已经准备好了。经过精心调校的PSM动态稳定控制系统和PTM扭矩控制系统，能够实时监测并高效调节电机功率输出和车轮状态，确保我们能够充分享受纯电驱动的乐趣。

只要汽车带着轮胎在地面上行驶，良好的抓地力和有效的驾驶是正常情况下所有驾驶性能的基础。

Taycan4S延续了保时捷车型名称和驾驶形式一一对应的传统。前后轴均搭载永磁同步电机，实现四轮驱动，这是冰雪驾驶中仅次于轮胎的武功秘籍。保时捷不仅有双电机，还为后轮轴增加了双速变速箱，兼顾了起步加速性能和高速行驶性能。也正是因为如此，正常驾驶更倾向于后驱。在前后动力分配上，Taycan作为一款纯电动跑车，比任何燃油驱动的四轮驱动都更快更高效，提供了最佳的驾驶效果。

虽然是早上9点开始的，但位于北极圈以北180公里的列维依然漆黑一片。刚开始点灯的时候全是白色的，尤其是在森林里的路上，只有模糊的车辙，这让我们第一次格外小心谨慎。我们轻轻地测试了谭灿4S的油门踏板。在正常模式下，力量和反应都把握得很好，我们可以从脚感来判断接近保时捷的燃油车型。由于电机动力输出的“直馈”特性，油门踏板的调节比燃油车更加细腻，从而给驾驶员足够的操控平台，既不太慢也不太灵敏。

Taycan4S提供包括Range在内的多种驾驶模式，也可以根据驾驶员个人情况使用。

ĠĠ虽然有265kW的能量回收功率，日常情况下90%的制动都由电动机完成，但操控感受上却与一般电动车不同，即便开启能量回收，松开加速踏板也不会有明显到让人感到不适的牵扯感。更不会有所谓的“单踏板”操作，制动效果主要由刹车踏板完成，这是更接近燃油车的设定。

ĠĠ有人问在寒冷天气下，保时捷Taycan 4S有没有电池衰减？谁要是说没有，那他一定是骗人，这是化学电池的物理规律，谁都无法避免。从车辆显示的续航可以看出，93%电量，续航240km。极端条件下，不要用工况续航去判断真实续航，WLTP、NEDC都只供参考。从表显的真实性来说，Taycan 4S还是很德国、很严谨，掉电比例接近1:1，能耗表显也是正常水平。先进的热量管理系统确保了最佳的运行能效，尤其在性能上，始终如一。

ĠĠ热量管理对电动车非常重要，尤其是对电池、电机而言。保时捷为Taycan设计了先进的热量管理系统，冷却回路和冷却液泵集成在电池包中，可以主动调节电池温度，尽可能减少散发到环境中的热量，从而提高冬季运行的能效。另外，系统还可储存来自液冷式高压部件的废热，智能调节温度保证驾驶性能。该系统控制范围明显大于传统的内燃机车辆，在Taycan中，仅热量管理所使用的回路就有300多种状态，系统不断计算并调节特定时刻的最佳能量状态。

ĠĠ在Sport Plus或个性化设定中打开电动运动音效（该功能为选装），Taycan 4S还能提供接近保时捷水平对置六缸发动机的轰鸣声效，主要针对车内驾驶者和乘客。可以说在各个方面，保时捷都希望Taycan能给予用户更接近燃油车的感受，而且驾驶始终是第一位的。因此，虽然Taycan也有丰富且全面的与安全相关的驾驶辅助功能，但保时捷并没有刻意宣传，新势力口中长提及的“L几级自动驾驶辅助”没有出现在宣传册的明显位置。

ĠĠ保时捷凌驾风雪，不漂移怎么行！

ĠĠ相对于普通冰雪路面，场地内的体验更极端、更刺激，对车辆动力、底盘、转向有更高要求，在保时捷看来Taycan也可以胜任。虽然这么玩很费电，但极致的性能表现是对保时捷跑车身份的最佳显示。

ĠĠ练过漂移的人都明白，控制“油门”跟反打方向一样重要，否则要么漂得不连续，要么漂过头了打转调头。对于电动车，需要更精准的控制。Taycan 4S虽然是前后双电机全时四驱，但动力输出更偏后驱，完全关闭PSM等电子系统，没有束缚的强大动力，在低附着力的冰雪路面，漂起来易如反掌。

ĠĠ经过了最初的紧张，在教练言传身教之下，几经尝试居然找到开电动四驱车漂移入门的钥匙，入弯稳住右脚，让动力持续输出，当车尾开始向外滑动，只需很小幅度的反打方向，就能实现大角度的漂移。毫不夸张，此时Taycan 4S就是在冰面上横着走，而这种感觉跟四驱的911 Carrera 4S非常相似，操控性的传承从燃油车延续到电动车上，只是对驾驶者操控的精准度有更高的要求。

ĠĠ除了动力输出特性差别之外，Taycan 4S作为一台纯电动四门跑车，虽然保时捷已经想方设法让其“瘦身”，但每台车的自重也超过2.2吨，比起911、Panamera等来说还是重很多，更大的惯性在重心转移时也需要去适应。

ĠĠ另外，用四驱的保时捷漂移，要让前轮更好参与驱动，转向打的角度往往不用太大，有时轻微调整即可，精准的方向控制是漂移的另一大秘笈，Taycan的指向、反应都很OK，就看方向盘后的你了。

ĠĠ当然，保时捷已经做得很棒了，Taycan在底盘的调校上下了大工夫，不仅标配了带有电子减震器控制PASM的三腔室自适应空气悬架，还有保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）和保时捷扭矩引导系统升级版（PTV升级版），在动态操控上可碾压现有的其它量产民用电动车。

ĠĠ直线上跑得快是所有电动车都该有的本事，能够在赛道里、雪地中又快、又有乐趣，目前仅此一家。

ĠĠ在每天仅有1个多小时日光的极寒之地，尽情试驾了全新保时捷Taycan 4S之后，我不敢说这是目前最好的电动车，但它绝对是最有驾驶乐趣、最具品质感的电动车。以全球最成功跑车厂商的角度来看，保时捷在创新和传承、在科技和人性、在环保和享受之间找到了的平衡，做到了应有的，也实现了别人很难做到的。

ĠĠ还记得在保时捷Taycan全球首发的现场，保时捷全球执行董事会成员施德纳强调“我们承诺要为电动时代打造一台纯正的保时捷跑车。它不仅要在科技与驾驶动态方面振奋人心，还必须同以往的保时捷传奇车型一样，激发全球跑车爱好者的驾驶激情。现在我们做到了。”的确如此。