汽车已经成为人们生活中的必需品。我们是认真尝试雷克萨斯NX来谈运动的。许多人不了解关于汽车的信息。现在汽车的一些知识点已经成为热门话题。所以今天就来给大家认真介绍一下尝试雷克萨斯NX来聊聊运动，让大家更了解汽车。

说到运动，车企总是有说不完的故事。背靠纽伯格贝林环形赛道，德系车创造了无数经典，工程造诣备受推崇。美系车更喜欢野路，用纳斯卡赢得牛仔的热情。相比之下，东半球的品牌似乎没那么有情怀，经常戴上“家”的帽子，运动更多的停留在外面。

这些年来，日本品牌一直试图挑战欧美玩家。丰田提供了GR品牌，表现出纯粹的驾驶乐趣。作为豪华品牌，雷克萨斯并没有简单粗暴地照搬“JDM大法”，而是提出了自己的驾控哲学——雷克萨斯驾标。最近被替换的雷克萨斯NX是雷新造车理念的先锋。

体育是如何体现的？F SPORT logo显然是不够的。想靠表面功夫敷衍了事，丰田章男是第一个拒绝的。在汽车圈，丰田社长热爱驾驶已经不是什么秘密，TNGA良好的机械品质都要归功于他。丰田章男甚至为自己打造了一辆世纪GRMN，让运动成为丰田的名片。但这些远远不够。雷克萨斯是总裁的“心病”。气质温婉，质地细腻，有东方风情的优雅，但缺少直击灵魂的魅力。

是时候改变了。

跑过山道的人都知道，75m的高度落差是一种怎样的挑战。按照3m/层估算，75m相当于25层。赛道不确定，弯道夹杂坡道，对车辆性能提出了很高的挑战。

雷克萨斯深知豪华运动的尺度，所以新款NX并没有大的改变，只是完成了一个小的整容手术。看着新款NX，你可能会觉得外观设计和老款差别不大，但其实几乎每个细节都经过了重新打磨。新车达兹纳缰绳概念驾驶舱，让车内操作像用绳子骑马一样直观，学习成本降到最低。

多媒体配置是新NX的一大亮点。现在，CarPlay终于成为了全系标配，互联功能更加接地气。可惜14寸大屏的门槛略高。你至少需要支付40.58万元才能享受到“全面屏”的快乐。之前我们对NX 350h F SPORT进行了详细的静态体验。

够帅，够快？

塑造体育形象，动机强不是必要条件，但动机弱肯定是不够的。此次换代后，雷克萨斯NX采用了TNGA架构(GA-K平台)，动力系统全面升级。中配版NX提供260、350h、400h三个功率级别，最大功率覆盖151kW到195kW范围，面对2.0T德系竞品也能保持自信。

具体到中国版，新NX的功率门槛有所提高，起跳点从200变为260。NX 260搭载2.5L自然吸气发动机，是全系唯一可以使用92号汽油的车型。混动车型燃油经济性略有提升，但需要95号汽油，恩格尔系数可能比之前车型高。350h全轮驱动版是唯一的四轮驱动车型，它为基于P4电机的后轮轴提供动力。

随着NX换代的完成，雷克萨斯家族中首次出现了插电式混合动力(PHEV)车型——NX 400h。与海外版NX 450h不同，NX 400h取消了后轮轴电机，动力性能略有下降。它的优点是令人满意的电池寿命和燃料消耗。该车搭载18.kWh三元锂电池，WLTC纯电续航里程76km或73km。对于日常出行半径小于30km的用户，NX 400h只能用电不能用气。

媒体试驾提供NX 350h和NX 400h动力，NX 260抱歉缺席。在HEV和PHEV之间，很明显前者是销售主力，而后者主要是为了迎合绿卡政策而存在。考虑到这一点，我们主要体验了NX 350h。试驾车型为NX 350h，搭载由2.5L发动机和电机组成的混动系统，并搭载独立后轮轴电机。

NX 350h和所有丰田混动车型一样，亲和力很强，动力系统也很轻松。在电机的帮助下，动态响应极其轻快。右脚一踩油门，扭矩就愉快地释放出来，让人觉得车在“跟脚走”。请注意，反应快不代表过度敏感，NX 350h懂得如何平衡“快”和“流畅”。

行星齿轮系统有许多优点，但也有一些不容忽视的缺点。启动时，发动机和行星齿轮之间有刚性连接，所以振动传递更直接，NVH性能略有牺牲。幸运的是，经过层层隔离，方向

ĠĠNX 400h+减少了后桥电机，并且整备质量更高，听起来是个更温柔的角色。事实上，大容量电池组拥有更高的充放电功率，混动系统中“电”的部分更有底气。与NX 350h相比，NX 400h+油门初段响应更积极，动力来得更猛烈。如果说NX 350h是单纯的轻快，那么NX 400h+便有了一丝猛烈的味道。但请记住，上述结论只适用于油门前半段，也就是日常驾驶场景。若要全力加速，二者区别其实并不明显。

ĠĠEV模式下，NX 400h+完全依靠电机驱动，驾驶感受与电动车无异。拜高充放电率的电池所赐，NX 400h+可提供更强的能量回收。无论NX 350h还是NX 400h+，刹车脚感都有了不小的进步，脚力和制动力基本做到了线性匹配。初次驾驶时，刹车踏板不会有踩空的感觉。

ĠĠ雷克萨斯驾趣公式

ĠĠ对于雷克萨斯来说，混动系统无疑是自留地，是必须做好，也一定会做好的部分。然而，想要打造有辨识度的驾驶感受，仅仅做好混动还不够。作为“雷克萨斯驾驶印记”的开山之作，全新NX必须在底盘方面有所作为。从技术角度出发，简单模仿很容易，却注定只是跟随者。走别人的路，往往会让自己无路可走。既然如此，不如另立门户，自成一派。

ĠĠ全新NX采用前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂，与GA-K平台下的其他车型保持一致。就此判定雷克萨斯NX是“豪华版荣放”？这么想就错了。在悬挂系统中，最重要的部件是减振器和衬套。换根减振器，行驶品质可以迥然不同。从结果来看，全新NX完全对得起“LEXUS”车标。

ĠĠ进入第二代，雷克萨斯NX大幅调整了悬挂几何。前悬挂的主销后倾角增加了约15%，达到5.35度。主销后倾角增加，主要作用是提升大角度转向时的机械抓地力，使轮胎更加贴服于地面。后轮外倾角则达到了1.35度，充分照顾到稳定性。

ĠĠ实际驾驶感受也是如此。在中心区小角度范围内，NX的转向响应并不“贼”，车头指向保留了一丝懒惰，跑直线比较省心。随着转向角度的增加，车子入弯意愿逐渐增强，方向盘越转越灵活。行走在从化的山路间，NX甚至更像是一款运动型轿车，而不是SUV。

ĠĠ底盘部分，NX 400h+和NX 350h有没有区别？答案是肯定的。或许是考虑到NX 400h+车身更沉，工程师为它配备了更大比例的转向机。NX 400h+的单侧打满需要360+90度，而NX 350h只需要360+45度，差异肉眼可见。此外，NX 400h+的转向手力稍沉些，努力营造更加安稳的操控质感。

ĠĠ由于此次试驾时间有限，我们没能体验NX 350h F SPORT车型。参考之前测试ES 300h F SPORT的经验，NX 350h F SPORT很可能有着更精进的操控表现。但哪怕是普通版NX 350h，山路激走也完全称得上灵活。别拿平台说事，今天的雷克萨斯NX着实有两下。

ĠĠ编辑点评：在豪华品牌的世界里，雷克萨斯是个特别的存在。它不卖弄动力，不以配置取胜，甚至终端价格并无优势，却拥有非常强悍的感性实力，总能用某种意境打动用户。曾经，雷克萨斯的感性主要表现为舒适、典雅、省心这些关键词。而在年轻化、运动化风靡的今天，雷克萨斯重新定义了品牌内核，把“驾驶”写在了座右铭里。全新雷克萨斯NX绝不是同级最运动的选手，但它在轻松惬意的饼胚上，成功加入了驾驶乐趣的奶油。即便是对车无感的用户，也能感受到它那清澈爽朗的一面，进而领悟到驾驶的美妙。